Του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ΠΝ ε.α., Επίτιμου Α΄ Υπαρχηγού Γ.Ε.Ε.Θ.Α.

Χειριστές και προσωπικό εδάφους της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας μπροστά από ένα Airco De Havilland D.H. 9, στο Ουσάκ το 1921. Οι χειριστές που είχαν εκπαιδευτεί στη Μ. Βρετανία έφεραν κεντητό διακριτικό ιπταμένου του R.F.C. (αρχείο Μουσείου Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας).

Συμπληρώθηκαν 90 χρόνια από τη Μικρασιατική Καταστροφή. Μέσα σε αυτό το
πλαίσιο θα προσπαθήσω να εκθέσω συνοπτικά αλλά ολοκληρωμένα τη συμβολή
του Πολεμικού Ναυτικού στην τριετή εκστρατεία στη Μικρά Ασία και αυτό
είναι ένα άχαρο έργο.

Το χαρακτηρίζω δε άχαρο, γιατί το Πολεμικό Ναυτικό
σ’ αυτή την τριετία δεν είχε αντίπαλο και επομένως δεν θα μπορούσε να
συμμετάσχει σε κάποιο πολεμικό έργο συνδεδεμένο με την εξέλιξη των
χερσαίων επιχειρήσεων και πολύ περισσότερο, να επηρεάσει την έκβαση
αυτών των επιχειρήσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι σημαντικότεροι και
εγκυρότεροι ιστοριογράφοι του Ναυτικού δεν ασχολούνται σχεδόν καθόλου με
την τριετία της εκστρατείας κι αυτό γιατί δεν υπήρχε αντίπαλο Ναυτικό
να διεκδικήσει και να αγωνιστεί για την κυριαρχία των θαλασσών που
περιβάλλουν τη Μικρά Ασία.

Θα θεωρούσα ότι το κυριότερο έργο που προσπάθησε να διεκπεραιώσει το
Ναυτικό κατά την τριετία της εκστρατείας ήταν ο ναυτικός αποκλεισμός των
παραλίων της Μικράς Ασίας, για παρεμπόδιση, κατά το δυνατόν, του
ανεφοδιασμού των δυνάμεων του Κεμάλ με οπλισμό, πυρομαχικά και άλλα
εφόδια. Η αποστολή αυτή δεν ήταν δυνατόν παρά να έχει σχετικά φτωχά
αποτελέσματα και τούτο για τους ακόλουθους λόγους: Πρώτο, πολύ
περισσότερα εφόδια έπαιρνε ο Κεμάλ από την ξηρά και σε πολλές
περιπτώσεις από τους ίδιους τους κατ’ ευφημισμόν συμμάχους Γάλλους και
Ιταλούς. Δεύτερο, το μήκος των ακτών ήταν τεράστιο για το μέγεθος του
Ελληνικού Ναυτικού ακόμα κι αν αφηνόταν ελεύθερο να εκτελέσει
ανεμπόδιστα την αποστολή του και τρίτο, οι σύμμαχοι προέβαλλαν
προσκόμματα στην εκτέλεση νηοψιών στα εμπορικά πλοία από το Ελληνικό
Ναυτικό, είτε διότι αυτά βρίσκονταν στον δικό τους τομέα ευθύνης στη
Μικρά Ασία, είτε διότι –απίστευτο επιχείρημα– ισχυρίζονταν ότι η Τουρκία
έχοντας συνθηκολογήσει είναι πλέον ουδέτερη χώρα και επομένως δεν θα
έπρεπε να ελέγχονται τα πλοία που κατευθύνονταν προς αυτή. Ενεργούσαν
δηλαδή σαν να μην αναγνώριζαν τον πόλεμο που μαινόταν μεταξύ των Ελλήνων
και των δυνάμεων του Κεμάλ.

Έτσι το Ναυτικό, ακόμα και σ’ αυτόν τον κρίσιμο τομέα, επιχειρούσε με
διπλωματικό καθεστώς ενεργειών, προτιμώντας πολλές φορές να αφήνει
ασύλληπτα σχεδόν βέβαια φορτία που κατευθύνονταν προς τον Κεμάλ, παρά να
δημιουργεί επεισόδια με τους συμμάχους.
Για να γίνει αντιληπτή όχι μόνο η φιλοτουρκική στάση των συμμάχων, αλλά
και ο απροκάλυπτος ανεφοδιασμός από αυτούς των τουρκικών δυνάμεων, θα
αναφερθεί ένα χαρακτηριστικό περιστατικό.
Την 20ή Απριλίου του 1921, ο ανθυποπλοίαρχος αεροπόρος Σταύρος
Ψαρουδάκης με παρατηρητή τον σημαιοφόρο επίσης πιλότο Χρήστο Χρηστίδη
πετούσε ένα αγγλικό αεροσκάφος De Havilland 9 σε πτήση αναγνώρισης, προς
εξακρίβωση της πληροφορίας ότι εχθρική δύναμη είχε στρατοπεδεύσει στην
περιοχή Σαλιχλή, 100 περίπου χιλιόμετρα ανατολικά της Σμύρνης πολύ κοντά
στη ζώνη ευθύνης των Ιταλών. Οι άσχημες καιρικές συνθήκες, χαμηλή
νέφωση και βροχή και η εμμονή των ναυτικών αεροπόρων να εκπληρώσουν την
αποστολή τους συνετέλεσαν στο να αποπροσανατολισθούν και ύστερα από
πτήση τριών περίπου ωρών να αναγκαστούν να προσγειωθούν, λόγω ελλείψεως
καυσίμων. Ο τόπος προσγείωσης ήταν μια αμμώδης παραλία στη θέση Νέα
Σκάλα, 12 χλμ. Νοτίως της Εφέσου, μέσα στην ιταλική ζώνη ευθύνης.

Προσωπικό της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας (Ν.Α.Υ.) μπροστά από αεροπλάνα Airco De Havilland D. H.9 σε αεροδρόμιο της Μικράς Ασίας (αρχείο Μουσείου Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας).

Οι Ιταλοί κατάσχεσαν το αεροπλάνο και αιχμαλώτισαν το πλήρωμα. Οι
κρατούμενοι οδηγήθηκαν στη Ρόδο, όπου ο μεν Ψαρουδάκης κατάφερε να
δραπετεύσει και μέσω Αλεξανδρείας να επιστρέψει στην Αθήνα, ο δε
Χρηστίδης παρέμεινε αιχμάλωτος των Ιταλών μέχρι το τέλος του πολέμου.
Κατά τη διάρκεια της κράτησής τους, ο Ψαρουδάκης έμαθε από κάποιον
Έλληνα ότι με το ιταλικό φορτηγό «Ναυκρατούσα» μεταφέρονταν αεροπλάνα
που προορίζονταν για την Τουρκία. Ο Ψαρουδάκης κατάφερε να μεταδώσει την
πληροφορία στο Υπουργείο Ναυτικών στην Αθήνα και το Υπουργείο έστειλε
το εύδρομο «Έλλη» να εκτελέσει νηοψία στο ιταλικό φορτηγό. Από την
έρευνα βρέθηκαν και κατασχέθηκαν οκτώ καινούργια καταδιωκτικά ιταλικής
κατασκευής τύπου Ansaldo A-1 Balilla τα οποία μεταφέρθηκαν στο Τατόι.

Φαίνεται λοιπόν καθαρά ότι το Πολεμικό Ναυτικό δεν θα μπορούσε να
εκπληρώσει επιτυχώς την αποστολή του, δηλαδή την αποκοπή των εφοδίων του
Κεμάλ, έστω και μόνο από τη θάλασσα, όταν οι σύμμαχοι της Ελλάδας τον
εφοδίαζαν παντοιοτρόπως. Μιλώντας για συμμαχικές ζώνες ευθύνης στη Μικρά
Ασία, νομίζω είναι σε όλους γνωστό ότι οι τέσσερις σύμμαχοι νικητές του
Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου με βάση τη Συνθήκη των Σεβρών μοίρασαν τη Μικρά
Ασία σε ζώνες ευθύνης.
Έτσι η Αγγλία, φύσει ναυτική και θαλασσοκράτειρα χώρα, κατέλαβε τα Στενά
των Δαρδανελίων και του Βοσπόρου διατηρώντας τον έλεγχο σε ένα από τα
σημαντικότερα στρατηγικά σημεία της υδρογείου. Η Ιταλία κατέλαβε την
περιοχή της νοτιοδυτικής Μικράς Ασίας, της αρχαίας Καρίας, απέναντι από
τα ιταλοκρατούμενα από το 1911, Δωδεκάνησα. Τέλος, η Γαλλία έχοντας
συμφέροντα στον Λίβανο και τη Συρία, κατέλαβε την περιοχή της αρχαίας
Κιλικίας, στο νοτιοανατολικό άκρο της Μικράς Ασίας, όπου και το
σημαντικό λιμάνι της Αλεξανδρέττας. Σ’ αυτό ακριβώς το πλαίσιο
παραχωρήθηκε ζώνη ευθύνης και στην Ελλάδα στη Δυτική Μικρά Ασία, η οποία
περιελάμβανε τη Σμύρνη και το Αϊβαλί, καθώς και άλλες περιοχές που
κατοικούνταν από συμπαγείς μάζες ελληνικών πληθυσμών.

Ήταν η παραχώρηση της Σμύρνης, του εμπορικού και κοσμοπολίτικου κέντρου
της Ανατολής, που προκάλεσε το φθόνο των συμμάχων Γάλλων και Ιταλών. Το
γεγονός ότι το Πολεμικό Ναυτικό δεν είχε αντίπαλο δεν σημαίνει ότι
έμεινε αδρανές κατά τη διάρκεια της τριετούς εκστρατείας. Προσπάθησε σε
πολλές περιπτώσεις να βοηθήσει τις επιχειρήσεις που διεξάγονταν κοντά
στα παράλια και όπως ήταν φυσικό, δεν έλαβε χώρα καμία μετακίνηση
μονάδων του στρατού ξηράς διά θαλάσσης, χωρίς το Ναυτικό να αναλάβει τη
συνοδεία και τη φύλαξη κατά παντός ενδεχομένου. Ως παραδείγματα της
τελευταίας αυτής δραστηριότητας θα αναφερθούν τα ακόλουθα:
Η μεταφορά των στρατευμάτων από τις Ελευθερές στη Σμύρνη έγινε με 18
μεταγωγικά τα οποία συνόδευε μικτή μοίρα Ναυτικού από 3 αγγλικά και 4
ελληνικά αντιτορπιλικά. Διοικητής του προπετάσματος των αντιτορπιλικών
ήταν ο Άγγλος αξιωματικός του Ναυτικού Γκόβερ Γκράνβιλ, ενώ διοικητής
της νηοπομπής των μεταγωγικών ήταν ο πλωτάρχης Σαχτούρης. Καθήκοντα
προκεχωρημένης φυλακίδας όλων των πλοίων εκτελούσε το αντιτορπιλικό
«Λέων».

Πρώτος σταθμός της νηοπομπής ήταν η Γέρα της Λέσβου, όπου τα πλοία
αγκυροβόλησαν, καθυστερώντας έτσι την είσοδο στο λιμάνι της Σμύρνης για
τις 2 Μαΐου το πρωί, όπως είχε καθορίσει ο Άγγλος ναύαρχος Κάλθορπ, ώστε
να υπάρξει ο απαραίτητος χρόνος για προετοιμασία της αποβάσεως. Ο
διοικητής της Μεραρχίας και άλλα στελέχη επωφελήθηκαν από την
καθυστέρηση και έπλευσαν στη Σμύρνη, όπου από τη γέφυρα του εκεί
ναυλοχούντος θωρηκτού «Αβέρωφ» κατόπτευσαν τους χώρους στους οποίους θα
πορεύονταν την επαύριον. Αφού πήραν όσες περισσότερες πληροφορίες
μπόρεσαν και χάρτες από τον Κυβερνήτη του «Αβέρωφ», πλοίαρχο Ηλία
Μαυρουδή, επέστρεψαν στη Λέσβο για να μελετήσουν τις τελευταίες
λεπτομέρειες.

Μία άλλη μετακίνηση που έλαβε χώρα υπό την προστασία μικτής Μοίρας
αγγλικών και ελληνικών πολεμικών πλοίων ήταν η φόρτωση από τα λιμάνια
της Πανόρμου και της Αρτάκης της Μεραρχίας της Σμύρνης και η αποβίβασή
της στην Ηράκλεια και τη Ραιδεστό της Ανατολικής Θράκης. Ήταν την 7η
Ιουλίου 1920. Το Γενικό Στρατηγείο είχε σχεδιάσει την αντιμετώπιση του
κινήματος που είχε εκδηλωθεί από τον διοικητή του τουρκικού Σώματος
Στρατού Ανατολικής Θράκης, Τζαφέρ Ταγιάρ, με έδρα την Αδριανούπολη. Η
Μεραρχία της Σμύρνης υπό τον υποστράτηγο Αλέξανδρο Μαζαράκη Αινιάν από
τα λιμάνια της αποβίβασης βάδισε προς Βορράν, ενώ από την κοιλάδα του
Έβρου ελληνικές δυνάμεις προέλασαν προς Ανατολάς.

Για την προστασία της νηοπομπής που μετέφερε τη Μεραρχία της Σμύρνης
διετέθησαν αγγλικά πλοία 1 θωρηκτό, 1 καταδρομικό και αριθμός
αντιτορπιλικών, ενώ συμμετείχαν δύο ελληνικά θωρηκτά, 4 αντιτορπιλικά
τύπου «Λέων» και μοίρα 4 αεροσκαφών της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας
Σμύρνης (ΝΑΜΣ) [1]. Μία άλλη επιχείρηση που αναλήφθηκε από το Πολεμικό
Ναυτικό την 31η Μαΐου 1922 ήταν η εξουδετέρωση του σημείου ανεφοδιασμού
του Τουρκικού Στρατού και συγκεκριμένα του βορείου τμήματος Μετώπου που
γινόταν από τη Σαμψούντα. Η πόλη χρησιμοποιείτο ως βάση στρατιωτικού
ανεφοδιασμού των Κεμαλιστών από τους Μπολσεβίκους και παράλληλα ως
ναυτική βάση βενζινοπλοίων και άλλων ελαφρών πλοιαρίων που οι
Μπολσεβίκοι είχαν θέσει στη διάθεση του Κεμάλ για μεταφορές εφοδίων.
Συγχρόνως, στη Σαμψούντα υπήρχαν κυβερνητικές (σουλτανικές) αποθήκες
πυρομαχικών τις οποίες επίσης χρησιμοποιούσε ο Κεμάλ.

Ο Πλοίαρχος Ιωάννης Ηπίτης (αρχείο Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού).

Για την εξουδετέρωση συγκροτήθηκε μοίρα από το θωρηκτό «Αβέρωφ» που
ναυλοχούσε τότε στην Κωνσταντινούπολη, τα αντιτορπιλικά «Πάνθηρ» και
«Ιέραξ» και τα εξοπλισμένα ατμόπλοια «Αδριατικός» και «Νάξος». Επί του
«Αβέρωφ» επέβαινε ο διοικητής της μοίρας, πλοίαρχος Ιωάννης Ηπίτης. Η
μοίρα κατέπλευσε προ του λιμένος της Σαμψούντας και μετά από συνοπτικές
διαδικασίες ενημέρωσης των τουρκικών αρχών, άρχισε σφοδρός βομβαρδισμός
επιλεγμένων σημείων της πόλεως και του λιμένος της Σαμψούντας.
Καταστράφηκαν τελείως το διοικητήριο, ένας μιναρές, η κατοικία του
διοικητού Φαΐκ Βέη, το Τελωνείο, οι παρακείμενες αποθήκες όπλων και
πυρομαχικών, ο στρατώνας επάνω στον λόφο του Τσαρτσαμπά, όλες οι
αποβάθρες, τα ελλιμενισμένα πλοία, οι φορτηγίδες και οι μεγάλες
δεξαμενές πετρελαίου και βενζίνης. Στην ελληνική επιδρομή προσπάθησαν να
αντιδράσουν εχθρικές πεδινές πυροβολαρχίες οι οποίες άνοιξαν πυρ κατά
των ελληνικών πλοίων. Ο «Αβέρωφ» και το «Νάξος» ασχολήθηκαν μ’ αυτές και
όσες δεν καταστράφηκαν απομακρύνθηκαν εσπευσμένα, από έντρομους
Τούρκους στρατιώτες προς την ύπαιθρο περιοχή για να διασωθούν.

Η ουσιαστική συνεισφορά του Ναυτικού όμως στην τριετή Μικρασιατική
Εκστρατεία ήταν η παρουσία και η δράση της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας
Σμύρνης. Η αρχή έγινε στις 2 Μαΐου του 1919. Την ίδια μέρα που ο
Ελληνικός Στρατός αποβιβαζόταν στη Μ. Ασία, το πρώτο αεροσκάφος της
ελληνικής Ναυτικής Αεροπορίας προσγειωνόταν στο αεροδρόμιο «Παράδεισος»
της Σμύρνης, προερχόμενο από την αεροπορική βάση του Μούδρου. Τρεις
μέρες αργότερα, την 5η Μαΐου, προσγειώθηκαν στο ίδιο αεροδρόμιο άλλα
πέντε αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας (Ν.Α.Υ.) [2]
προερχόμενα από το αεροδρόμιο του Τατοΐου. Ταυτόχρονα, απεστάλη
αεροπορικό υλικό με σκοπό να συγκροτηθεί αεροπορική μοίρα για να
υποστηρίξει τον αγώνα των πεζικών δυνάμεων.

Η μικρή αυτή αεροπορική δύναμη έλαβε μέρος με θετικά και θεαματικά
αποτελέσματα στις μάχες γύρω από το Αϊδίνιο, μέχρι την ανακατάληψη της
πόλης από τις ελληνικές δυνάμεις και την απώθηση και συντριβή του
εχθρού. Ανέλαβε αποστολές επιθετικών αναγνωρίσεων, βομβαρδισμών και
επιχειρήσεων απαγόρευσης, στο Αϊδίνιo και στο Ομουρλού Αζλή, όπως επίσης
και στο Αδραμύττιο, Ιβριντί, Πέργαμο, Σόμα, Αξάριον, Ελλικλή μέχρι και
τη Φιλαδέλφεια. Την 18η Ιουνίου υποδέχθηκε τρία ακόμη αεροσκάφη από τη
ναυτική αεροπορική βάση του Μούδρου. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι η μη
υπαγωγή της Μοίρας, σε πρώτο στάδιο, στο Γενικό Στρατηγείο, αλλ’ η
διατήρηση του ελέγχου της από τον Αρχηγό του Στόλου, επιβαίνοντος στον
«Αβέρωφ», δημιουργούσε προβλήματα διοικητικής φύσεως και έλλειψης
συντονισμού των επιχειρήσεων. Το άτοπο αυτό απαλείφθηκε όταν, αργότερα,
αποσπάσθηκε αξιωματικός υπεύθυνος της Ναυτικής Αεροπορίας στο Γενικό
Στρατηγείο, στη Σμύρνη, παρά τον αρχιστράτηγο.

Την 15η Ιουνίου 1919 έφθασαν στο αεροδρόμιο «Παράδεισος» της Σμύρνης τα
τρία πρώτα αεροσκάφη τύπου Breguet – 14 της Στρατιωτικής Αεροπορίας
προερχόμενα από τη Θεσσαλονίκη, τα οποία επίσης ετέθησαν στη διάθεση των
πεζοπόρων τμημάτων. Περί το τέλος Ιουλίου με αρχές Αυγούστου,
αποκτήθηκε η δυνατότητα χρησιμοποιήσεως του αεροδρομίου Καζαμίρ, που
μέχρι το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου το χρησιμοποιούσε η Γερμανική
Αεροπορία. Με βάση αυτό το πολύ μεγαλύτερο αεροδρόμιο συγκροτήθηκε η
Ναυτική Αεροπορική Μοίρα Σμύρνης.

Την 10η Ιουλίου αφίχθησαν ατμοπλοϊκώς από Πειραιά στη Σμύρνη άλλοι 17
αεροπόροι της Ν.Α.Υ. φέρνοντας μαζί τους αεροπλάνα διώξεως τύπου Camel
και το ανάλογο γι’ αυτά υλικό και προσωπικό (μηχανικούς και
διοικητικούς). Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1919 η Ναυτική Αεροπορία
ενισχυόταν συνεχώς με προσωπικό και υλικό και συγκρότησε 4 αεροδρόμια σε
Σεβδίκιοϊ, Αϊδίνιο, Πέργαμο και Μαγνησία. Καθ’ όλο αυτό το διάστημα οι
αεροπόροι της Ν.Α.Υ. μεταστάθμευαν συνεχώς και αναλάμβαναν αποστολές
επιδεικνύοντας τα χαρακτηριστικά που πάντα τους διέκριναν, δηλαδή
ηρωισμό, εφευρετικότητα, απλότητα, σεμνότητα, αντοχή στις κακουχίες,
εργατικότητα και πάνω απ’ όλα δυναμική και θεαματική παρουσία στο πεδίο
της μάχης.

Τον Οκτώβριο του 1919 η δύναμη των αεροσκαφών που είχε στη διάθεσή της η
Ν.Α.Μ.Σ. ανερχόταν σε 25, από τα οποία 10 ήταν αναγνωρίσεως
βομβαρδισμού De Havilland DH – 9 και τα υπόλοιπα 15 διώξεως, τύπου
Sopwith Camel. Το προσωπικό της Αεροπορικής Μοίρας της Σμύρνης έφτασε
σταδιακά τα 1.000 άτομα, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών εδάφους και
του προσωπικού υποστήριξης των αεροδρομίων. Με τη δύναμη αυτή προσέφερε
σημαντικές υπηρεσίες στον Μικρασιατικό Αγώνα, εκτελώντας αναγνωρίσεις,
βομβαρδισμούς και πολυβολισμούς του εχθρού, μετακινούμενη συνεχώς,
ακολουθώντας τις μετακινήσεις του Στρατού με τα «Προκεχωρημένα Σμήνη
Μετώπου», στα οποία οργανώθηκε με την πρόοδο των επιχειρήσεων.

Στο σημείο αυτό θα σταματήσω τη λεπτομερή αφήγηση της τρίχρονης
περιπέτειας της Ναυτικής Αεροπορίας, γιατί πιστεύω ότι η εξιστόρηση των
αεροπορικών επιχειρήσεων, που από τη φύση τους είναι ατομικές
επιχειρήσεις, παρουσιάζει μια ασυνέχεια γεγονότων και γίνεται κουραστική
για τους περισσότερους αναγνώστες. Αντίθετα, οι στρατιωτικές και
ναυτικές επιχειρήσεις συγγράφονται με σχετική ευκολία και η ιστόρησή
τους γίνεται περισσότερο ελκυστική για τους αναγνώστες, καθώς οι
σχολιασμοί των ελιγμών των μονάδων αναφαίνονται αβίαστα μέσα από τις
διαταγές των προϊσταμένων και τις αναφορές πεπραγμένων των κατωτέρων
κλιμακίων. Θα αναφερθούν όμως ορισμένα παραδείγματα για να γίνει
αντιληπτή η νοοτροπία που είχαν οι στρατιωτικοί και ναυτικοί ηγέτες της
εποχής και ο τρόπος που αντιμετωπίζονταν οι αεροπόροι, στρατιωτικοί και
ναυτικοί.

Κατ’ αρχάς, η δημιουργία της αεροπορίας εξελήφθη ως ένα παρεμπίπτον
γεγονός μιας γραφικής υπηρεσίας, επανδρωμένης από «ασύντακτους και
απείθαρχους νέους», των οποίων η αποστολή ήταν η παροχή υπηρεσιών
υποστήριξης προς τις επιχειρούσες μονάδες του Στρατού και του Ναυτικού.
Πολύ αργότερα ωρίμασε και χειραφετήθηκε η Αεροπορία ως ανεξάρτητος
κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων και ανέπτυξε δική της στρατηγική για τη
διεξαγωγή των πολέμων. Στην πρώτη φάση, πολύ λίγοι οραματιστές και
παθιασμένοι αεροπόροι μπορούσαν να διαβλέψουν την τεράστια εξέλιξη και
ισχύ που προοιωνιζόταν η μελλοντική της πορεία. Ως παράδειγμα θα
αναφερθεί ότι ο Στρατηγός Κοντούλης, Σωματάρχης του Α΄ Σώματος Στρατού,
όντας πολύ ευχαριστημένος από τη δράση της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας
και έχοντας προτείνει την απονομή Χρυσού Αριστείου Ανδρείας για τους
πιλότους, έγραφε:

«Η Ναυτική Αεροπορία παρέσχε σοβαράν συνδρομήν ιδίως εις τους περί το
Τουμλού Μπουνάρ αγώνας, βομβαρδίζουσα και πολυβολούσα τον εχθρόν
επιτυχώς επί του πεδίου της μάχης ως και εις τα μετόπισθεν, όπου διέλυσε
σειράν αυτοκινήτων βαινόντων προς Τουμλού Μπουνάρ».
Σε άλλο δε σημείο του ιδίου συγγράμματος:
«Η Αεροπορία αντικατέστησε πλήρως εις το Α΄ Σώμα Στρατού, ως προς τας
αναγνωρίσεις, το ελλείπον ιππικόν». Βλέπει δηλαδή την αεροπορία με τους
όρους που είχε συνηθίσει, ως υποκατάστατο του ιππικού ή με κύριο ρόλο
τις αναγνωρίσεις. Υπάρχει δηλαδή έλλειμμα στρατηγικής αντίληψης, όχι
βέβαια αδικαιολόγητα, για το ρόλο που θα μπορούσε να παίξει η αεροπορία.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Αφιόν Καραχισάρ μετά από τον βομβαρδισμό του από τα σμήνη της Ναυτικής Αεροπορίας (αρχείο Μουσείου Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας).

Ένα δεύτερο παράδειγμα που θα μπορούσε να αναφερθεί είναι το ακόλουθο:
Την 3η Ιουλίου 1921 κατά την αεροπορική αναγνώριση προς το Εσκί Σεχήρ
που διενεργήθηκε από 6 αεροπλάνα DH – 9 της Ναυτικής Αεροπορίας
ελήφθησαν φωτογραφίες εξαιρετικής σπουδαιότητας, που φανέρωναν την
ύπαρξη 800 βαγονιών συγκεντρωμένων στον σιδηροδρομικό σταθμό του Εσκί
Σεχήρ. Ήταν φανερό πως ο εχθρός προετοίμαζε την υποχώρησή του και τη
μεταφορά όλου του υλικού του στo εσωτερικό της Μικράς Ασίας. Δυστυχώς,
οι πληροφορίες αυτές που έφθαναν συνεχώς στο επιτελείο της Στρατιάς δεν
αξιολογήθηκαν όπως έπρεπε, με αποτέλεσμα να μη δοθεί εντολή στην
Αεροπορία, Στρατιωτική και Ναυτική, να καταστρέψει με βομβαρδισμούς τα
βαγόνια και τις γέφυρες υποχώρησης. Έτσι ο εχθρός μπόρεσε ανενόχλητος να
μεταφέρει όλο το πολεμικό του υλικό στο εσωτερικό της χώρας και να το
χρησιμοποιήσει αργότερα στις επιχειρήσεις του Σαγγάριου που ακολούθησαν.

Για τη ναυτική αεροπορική δράση του 1921 θεωρώ ως πλέον αξιόλογο γεγονός
να αναφερθεί, τον ομαδικό αεροπορικό βομβαρδισμό της Κιουτάχειας που
έλαβε χώρα την 9η Ιουνίου, όταν εφτά αεροσκάφη DH – 9 πραγματοποίησαν
ομαδικό αιφνιδιαστικό βομβαρδισμό της πόλης. Ο σιδηροδρομικός σταθμός,
το αεροδρόμιο, δημόσια κτήρια, στρατώνες, αποθήκες, γέφυρες και διάφοροι
στρατιωτικοί καταυλισμοί της Κιουτάχειας και έξω από αυτήν, απετέλεσαν
τους στόχους της ομαδικής αυτής επιδρομής, που για πρώτη φορά
επραγματοποιείτο σε τέτοια έκταση. Κατά την επιστροφή, τα αεροπλάνα
δέχθηκαν σφοδρά εχθρικά αντιαεροπορικά πυρά, χωρίς ωστόσο να σημειωθεί
καμία απώλεια. Τα αποτελέσματα της αποστολής αυτής εκτιμήθηκαν ως
ανώτερα κάθε προσδοκίας.

Την 20ή Ιουνίου επαναλήφθηκε ο βομβαρδισμός στους ίδιους στόχους και τα
βομβαρδιστικά του Ναυτικού συνόδευε και ένα αεροσκάφος διώξεως Spad της
Στρατιωτικής Αεροπορίας. Είναι η αρχή διαμόρφωσης της αεροπορικής
τακτικής με συνοδεία της βομβαρδιστικής μοίρας. Ο ευρωπαϊκός Τύπος
ασχολήθηκε επ’ αρκετόν με τα αποτελέσματα του ομαδικού βομβαρδισμού και η
προβολή στην Ελλάδα και στην Ευρώπη, του ναυτικού τμήματος που
πολεμούσε στα βάθη της Μικράς Ασίας προξένησε δυσαρέσκειες στα στελέχη
της αεροπορίας στρατού, που επίσης πολεμούσαν με τον ίδιο ηρωισμό. Οι
αντιδράσεις έλαβαν τέτοια έκταση, που προκάλεσαν την παρέμβαση του
αρχιστρατήγου υπέρ της αεροπορίας στρατού, γεγονός που με τη σειρά του
προκάλεσε την παραίτηση και την απομάκρυνση από τη θέση του διοικητή των
«Προκεχωρημένων Σμηνών Μετώπου» του πλωτάρχη Περικλή Μπούμπουλη.

Η Ναυτική Αεροπορία δεν έλαβε μέρος στην εκστρατεία του Σαγγάριου, παρά
το γεγονός ότι διέθετε έμπειρο προσωπικό και 15 αεροπλάνα βομβαρδισμού
εν ενεργεία, αλλά διατέθηκε για την υποστήριξη των επιχειρήσεων του
Νοτίου Συγκροτήματος Μεραρχιών, το οποίο θα κάλυπτε τη δεξιά πλευρά της
προελαύνουσας Στρατιάς. Η πικρία των στελεχών της Ναυτικής Αεροπορίας
απέδωσε αυτό τον παραγκωνισμό στην προστριβή με τον αρχιστράτηγο. Το
γεγονός αναφέρεται μόνο για να κατανοηθεί η αντίληψη που είχε και ο
ίδιος ο αρχιστράτηγος για την αξία του αεροπορικού όπλου, αφήνοντας έξω
από την κυρία προσπάθεια ένα έμπειρο και αξιόμαχο αεροπορικό τμήμα.

Η αλήθεια είναι ότι μόνο με την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου
κατάλαβε ο κόσμος και βέβαια και οι στρατιωτικοί, την αξία και τη
στρατηγική χρήση του αεροπορικού όπλου. Η παραμονή της Ναυτικής
Αεροπορίας σε αποστολή υποστήριξης του νοτίου συγκροτήματος μεραρχιών,
που ήταν εγκατεστημένο περί το Αφιόν Καραχισάρ, κατά τη διάρκεια της
επίθεσης της ελληνικής Στρατιάς προς τον Σαγγάριο, κάθε άλλο παρά
δευτερεύοντα ρόλο έπαιξε, διότι συνέπραξε αποφασιστικά στη διατήρηση του
Αφιόν Καραχισάρ, που υπήρξε σωτήρια κατά την επακολουθήσασα υποχώρηση
των ελληνικών στρατευμάτων. Κατά τον μοιραίο Αύγουστο του 1922 η Ναυτική
Αεροπορία, όποτε χρησιμοποιήθηκε, έδειξε τον ίδιο ζήλο και ηρωισμό
χωρίς βέβαια να μπορέσει να επηρεάσει τη μοιραία εξέλιξη που είχε
προδιαγραφεί. Υποχωρούσε και συμπτυσσόταν διαρκώς, μαζί με το στράτευμα,
αλλά συγχρόνως μαχόταν, αναγνωρίζοντας, βομβαρδίζοντας και
αιφνιδιάζοντας τον αντίπαλο.

Η κακοκαιρία της 17ης Αυγούστου δεν επέτρεψε στους Έλληνες αεροπόρους να
παρακολουθήσουν και να παρεμβληθούν στην τραγωδία του Αλή Βεράν. Την
τραγική, για τον Στρατό μας, εκείνη ημέρα αιχμαλωτίσθηκε μεγάλο τμήμα
του Συγκροτήματος Μεραρχιών υπό τον στρατηγό Τρικούπη. Την 24η Αυγούστου
αεροπορική αναγνώριση με τους ανθυποπλοίαρχο Φίλιππα και υπολοχαγό
Κουντάκη διεπίστωσε την έκταση της καταστροφής. Τα πάντα πυρπολούνταν. Η
Μικρά Ασία φλεγόταν απ’ άκρου σε άκρο. Ο Στρατός υποχωρούσε πριν καν να
έλθει σε επαφή με τον εχθρό. Ήταν η μέρα που ο Χατζανέστης
αντικαταστάθηκε από τον στρατηγό Πολυμενάκο, ο οποίος ανέλαβε τη
διοίκηση της υποχωρούσης, εν αποσυνθέσει, Στρατιάς. Την 25η Αυγούστου ο
ανθυποπλοίαρχος Λίνος και ο λοχαγός Βλάχος εξετέλεσαν την τελευταία
αεροπορική επιχείρηση στη Μικρά Ασία. Διετάχθησαν να αναγνωρίσουν μέχρι
το Σαλιχλί. Απογειώθηκαν από το Καζαμίρ και πέταξαν σε ύψος 2.000 μ. Τα
πάντα, δάση, σιδηροδρομικοί σταθμοί, χωριά, πόλεις, είχαν παραδοθεί στις
φλόγες.

Το βράδυ της 25ης Αυγούστου τα εχθρικά τμήματα ευρίσκοντο περί τα 10
χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο του Καζαμίρ κι έτσι δόθηκε διαταγή στα 9
τελευταία αεροπλάνα της Ναυτικής Αεροπορίας να επιστρέψουν στην Αθήνα.
Το επόμενο πρωί η Ναυτική Αεροπορία εγκατέλειπε οριστικά το αεροδρόμιο
της Σμύρνης και μαζί τη Μικρά Ασία. Τα αεροπλάνα απογειώθηκαν, διέγραψαν
δύο κύκλους πάνω από το Καζαμίρ, αποχαιρετώντας τις εγκαταστάσεις που
τους φιλοξένησαν για περισσότερο από τρία χρόνια, καθώς και τα γνώριμα
τοπία και πήραν δυτική πορεία.

Τελειώνοντας αυτή τη σύντομη τοποθέτησή μου για τα πεπραγμένα του
Ναυτικού κατά τη μικρασιατική εκστρατεία, θα αναφέρω τις ενέργειες που
έλαβαν χώρα κατά την εκκένωση της Μικράς Ασίας από τα ελληνικά
στρατεύματα. Το Πολεμικό Ναυτικό ανέλαβε το ρόλο των οπισθοφυλακών της
διαρρέουσας, μέσω της χερσονήσου της Ερυθραίας, Στρατιάς. Ανάλογα
περιστατικά διαδραματίσθηκαν και κατά την αποχώρηση της ανεξάρτητης
Μεραρχίας από το Δικελί απέναντι από τη Μυτιλήνη, όπου είχε σπεύσει προς
βοήθεια το αντιτορπιλικό «Θέτις», με αριθμό εμπορικών πλοίων που
φόρτωσαν όχι μόνο τη Μεραρχία, αλλά και τους Έλληνες και του Αρμένιους
της περιοχής.

Στις 26 Αυγούστου τα θωρηκτά «Λήμνος» και «Κιλκίς» το εύδρομο «Έλλη» τα
αντιτορπιλικά «Ασπίς», «Νίκη» και το εξοπλισμένο εμπορικό «Νάξος»
απέπλευσαν από τον κόλπο της Σμύρνης και κατευθύνθηκαν να πάρουν θέσεις
για να προστατεύσουν τα στρατιωτικά τμήματα που θα διέρρεαν διά της
παραλιακής οδού από τη Σμύρνη προς τα Βουρλά και από εκεί προς Τσεσμέ.
Την ίδια μέρα το Γενικό Στρατηγείο είχε αποχωρήσει από τη Σμύρνη και
είχε εγκατασταθεί στον Τσεσμέ. Από τις απογευματινές ώρες όλοι οι
υπάλληλοι της πολιτικής διοικήσεως είχαν επιβιβασθεί σε επίτακτα
εμπορικά πλοία και είχαν αναχωρήσει. Ο ύπατος αρμοστής Αριστείδης
Στεργιάδης το βράδυ κατά τις 7 επιβιβάστηκε στο αγγλικό Ντρέντνωτ «IRON
DUKE» που ήταν αγκυροβολημένο στο λιμάνι της Σμύρνης. Την επόμενη μέρα
αναχώρησε μέσω Κωνσταντινουπόλεως για τη Ρουμανία και από εκεί στη
Γαλλία όπου έζησε το υπόλοιπο της ζωής του. Ποτέ πλέον δεν ξαναπάτησε σε
ελληνικό έδαφος. Η αναχώρηση του Στεργιάδη σήμανε και τυπικά το τέλος
της ελληνικής κατοχής στη Μικρά Ασία.

Τα ελληνικά πλοία υπό τον υποναύαρχο Καλαμίδα επί του θωρηκτού «Λήμνος»
χωρίστηκαν σε δύο ομάδες για την επιτήρηση του λαιμού της χερσονήσου της
Ερυθραίας από Βορρά και από Νότο. Η πρώτη ομάδα υπό τον κυβερνήτη του
θωρηκτού «Κιλκίς», πλοίαρχο Θεοφανίδη, περιελάμβανε τα «Έλλη», «Ασπίς»
και «Νίκη» και ανέλαβε την επιτήρηση της παραλιακής οδού από Σμύρνη προς
Βουρλά και από εκεί προς Τσεσμέ. Ήταν η βορεία οδός η οποία επί της
παραλίας είχε ένα μήκος περίπου 20 χιλ. Η δευτέρα ομάδα αποτελούμενη από
το «Λήμνος», κάποια ελαφρά σκάφη και το εξοπλισμένο εμπορικό «Νάξος»,
αφού πρώτα πέρασε από το λιμάνι του Τσεσμέ για να ρυθμίσει την επιβίβαση
των τμημάτων του Στρατού που έφθαναν εκεί, αγκυροβόλησε στον όρμο
Σιγκατζίκ για να διατηρεί επιτήρηση της νοτίας παραλιακής οδού που
έφτανε μέχρι τον Τσεσμέ.

Τη νύχτα της 29/30 Αυγούστου η βορεία ομάδα αποσυνέθεσε πλήρως εχθρικό
τμήμα που τηρούσε επαφή και εξασκούσε πίεση στις υποχωρούσες ελληνικές
μονάδες. Το εχθρικό τμήμα αποτελείτο από μία μεραρχία ιππικού, μοίρα
ορειβατικού πυροβολικού και δύο λόχους μεταγωγικών. Την επομένη το πρωί
έγινε νέα απόπειρα διαβάσεως του εχθρού. Επρόκειτο περί 200 περίπου
ατάκτων ιππέων Τσετών, οι οποίοι επίσης καταστράφηκαν και
διασκορπίσθηκαν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα για το ζήλο με τον οποίο τα
πλοία του στόλου ανέλαβαν το νέο τους ρόλο, της προστασίας της
υποχώρησης του Στρατού και των προσφύγων, αποτελεί ο κυβερνήτης του
αντιτορπιλικού «Νίκη» πλωτάρχης Δημήτρης Χατζίσκος. Σε μια από τις
συνήθεις εγγύτατες προσεγγίσεις του στις εχθρικές θέσεις για να
προστατεύσει την απομάκρυνση προσφύγων κοντά στη νησίδα Σαχίμπ του
κόλπου της Σμύρνης, προσεβλήθη αιφνιδίως από ομάδα ατάκτων Τούρκων και
φονεύθηκε, έχοντας βληθεί από σφαίρα στο κεφάλι, ενώ βρισκόταν στο
κατάστρωμα για να διευθύνει την επιχείρηση.

Οι οπισθοφυλακές του Στρατού, έχοντας στα πλευρά τους το Ναυτικό από τη
θάλασσα στάθηκαν στο λαιμό της Ερυθραίας με κέντρο στηρίξεως τα
Αλάτσατα. Από εκεί προωθούσαν τμηματικά τις πλεονάζουσες δυνάμεις προς
τον Τσεσμέ για επιβίβαση. Τη νύχτα της 2/3 Σεπτεμβρίου το τελευταίο
τμήμα του στρατού επιβιβαζόταν για τη Χίο. Μια καινούργια εποχή ξημέρωνε
για την Ελλάδα, μια εποχή που το κύριο πρόβλημά της ήταν η διαχείριση
αφ’ ενός της κοινωνικής αντίδρασης που δημιουργούσε η τεράστια
καταστροφή και αφ’ ετέρου του ενάμισι εκατομμυρίου προσφύγων που
ξεριζώθηκαν από τις προαιώνιες κοιτίδες τους της Ιωνίας. Θα επιθυμούσα
να τελειώσω την παρέμβασή μου με ένα περιστατικό που έλαβε χώρα 18
χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια του ελληνο-ιταλικού πολέμου. Το βράδυ
της Πέμπτης 12 Δεκεμβρίου 1940 συνεκλήθη πολεμικό συμβούλιο στο Γενικό
Στρατηγείο, υπό την προεδρία του βασιλέως και με την παρουσία του
διαδόχου.

Παρόντες ήταν επίσης ο πρωθυπουργός, οι υφυπουργοί Στρατιωτικών,
Ναυτικών και Αεροπορίας, ο αρχιστράτηγος, ο αρχηγός ΓΕΝ και ο αρχηγός
Στόλου. Στο συμβούλιο εκφράστηκε η άποψη από τον υφυπουργό των
Στρατιωτικών, ότι το Ναυτικό θα έπρεπε να παίξει ενεργότερο ρόλο στην
αποκοπή του εφοδιασμού των Ιταλών μέσω του πορθμού του Οτράντο.
Απαντώντας ο αρχηγός ΓΕΝ, υποναύαρχος Αλέξανδρος Σακελλαρίου, αφού έκαμε
μια μακρά ανάλυση της συνεισφοράς του Ναυτικού στον μέχρι τότε αγώνα,
κατέληξε:

«Το Ναυτικό, όταν είναι παρόν, δεν καθιστά την παρουσία του
απαραίτητη, μόνο όμως όταν λείψει, θα αντιληφθεί όλος ο κόσμος τι του
προσέφερε. Κανένας δεν αισθάνθηκε την παρουσία του το 1922. Κανένας,
όμως, δεν σκέφθηκε, ότι ο Κεμάλ θα υπέγραφε στην Αθήνα τους όρους της
ειρήνης, τους οποίου θα μας επέβαλε μετά την καταστροφή».


Μήπως τελικά ήταν αυτή η μεγαλύτερη συνεισφορά του Ναυτικού στην Μικρασιατική Εκστρατεία;

Πηγή
http://perialos.blogspot.gr/2013/05/blog-post_6.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Ο Ελληνικός Στρατός αποβιβάστηκε στη Σμύρνη, την 2η Μαΐου 1919. Την
ίδια μέρα άρχισε η ανάπτυξη της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας Σμύρνης
(ΝΑΜΣ), η οποία αριθμούσε 10 αεροσκάφη Airco De Havilland D.H.9 και 15
καταδιωκτικά Sopwith Camel 1F.1. Η ΝΑΜΣ δημιούργησε προκεχωρημένα Σμήνη
Μετώπου και επιχειρούσε κυρίως από τα αεροδρόμια Καζαμίρ, Μαγνησίας και
Ουσάκ. Η πρώτη Μονάδα της ΣΑΜΣ, που διατέθηκε στις δυνάμεις της Μ.
Ασίας, ήταν η 533 Μοίρα με αεροσκάφη Breguet 14A2/B2. Η πρώτη αποστολή
βομβαρδισμού έγινε στις 18 Ιουνίου 1919, όταν τρία Airco De Havilland
D.H.9 υποστήριξαν την ελληνική επίθεση στο Αϊδίνιο.
[2] Η Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία (Ν.Α.Υ.) ή Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα
(Ν.Α.Σ.) ήταν το εναέριο τμήμα του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού από το
1912 ως το 1930.

(αναδημοσίευση από το http://perialos.blogspot.gr/) Του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ΠΝ ε.α., Επίτιμου Α΄ Υπαρχηγού Γ.Ε.Ε.Θ.Α. (Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ. 582, σελ. 78, ΣΕΠ – ΝΟΕ 2012)

Θέματα Ελληνικής Ιστορίας