Άλκης Κορρές

Οι αρχές της σύγχρονης ελληνικής βιομηχανίας ναυπηγείων βρίσκονται στην δεκαετία του 1950 και στην ιδέα του Νιάρχου να κατασκευάσει μια αξιόμαχη ναυπηγική μονάδα με διεθνείς προδιαγραφές στον Ασπρόπυργο.

Τα ναυπηγεία είχαν ως σκοπό την σύνδεση της ναυπηγικής δραστηριότητας των Ελλήνων εφοπλιστών με την Ελλάδα, με ορατά οφέλη και για τις δυο πλευρές: Καλά και φθηνά πλοία για τους μεν, απασχόληση και βιομηχανική ανάπτυξη για την δε. Με την πάροδο των ετών δημιουργήθηκαν τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και Χαλκίδας, ενώ σε μικρότερα μεγέθη πλοίων υπήρξε –και συνεχίζεται σήμερα– ναυπηγική δραστηριότητα στο Πέραμα, στην Σαλαμίνα και στο Νεώριο Σύρου, παράλληλα με τις επισκευές.

————————————————————————

Το κόστος εργασίας, όμως, λόγω πληθωρισμού άρχισε μετά τα πρώτα χρόνια να λαμβάνει διαστάσεις προβλήματος ήδη από την δεκαετία του 1970, και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μειωθεί ο αριθμός των παραγγελιών και να αρχίσουν να εμφανίζονται προβλήματα στην ρευστότητα των δυο μεγάλων μονάδων. Συμμέτοχη στα προβλήματα είχε και η επί πολλά έτη έλλειψη εργασιακής ειρήνης (με ή χωρίς την εμπλοκή κόμματων), η οποία αύξανε το κόστος και δημιουργούσε αβεβαιότητα ως προς την ημερομηνία παράδοσης των πλοίων [1].

Η κατάσταση χειροτέρεψε μετά την ένταξη της Ελλάδας στην ΕΟΚ, η όποια με μια σειρά από Οδηγίες απαγόρευε κάθε μορφή διευκόλυνσης ή ενίσχυσης των ναυπηγικών μονάδων σε κοινοτικό έδαφος, για να καταλήξει τελικά προβληματική με την υιοθέτηση του ευρώ. Το ακριβώς αντίθετο γινόταν στην Ιαπωνία και, στην συνέχεια, στην Κορέα και –πιο πρόσφατα – στην Κίνα, όπου η ναυπηγική δραστηριότητα υποστηριζόταν με κάθε τρόπο.

Στην Ελλάδα, η μοίρα των μεγάλων ναυπηγικών μονάδων τα τελευταία χρόνια υπαγορεύεται εν πολλοίς από αποφάσεις της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της ΕΕ που θεωρεί ότι έχουν υπάρξει στο παρελθόν παράνομες κρατικές επιδοτήσεις προς αυτές (οι οποίες απαγορεύονται από τις κοινοτικές Οδηγίες περί Ναυπηγικών Ενισχύσεων). Στο πλαίσιο αυτών, έχουν εκδοθεί αποφάσεις που απαγορεύουν τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων εφόσον οι επιδοτήσεις δεν επιστρέφονται [2].

Από πλευράς πελατείας πλοιοκτητών, τα πράγματα δεν ήσαν καλλίτερα [3]. Ήδη από την δεκαετία του 1980 οι παραγγελίες εμπορικών πλοίων από Έλληνες είχαν αραιώσει σημαντικά, με εξαίρεση την πρόσκαιρη ναυπηγική άνοιξη που έφεραν οι μετατροπές εμπορικών αλλά και άλλων τύπων πλοίων με τον αναπτυξιακό νόμο 1262/82.

Υπήρξαν κάποιες εξαιρέσεις, όπως η ολοκλήρωση της ναυπήγησης των δυο επιβατικών πλοίων που είχε αρχικά παραγγέλλει ο αείμνηστος Περικλής Παναγόπουλος τα όποια στην συνεχεία αγόρασε σε κομμάτια η εταιρεία Hellenic Seaways την δεκαετία του 1990 [4], καθώς και ορισμένες σημαντικές ναυπηγήσεις για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού.

Ως προς τις ναυπηγήσεις σε μικρότερες ναυπηγικές μονάδες, κομβικό ρολό έπαιξαν και εξακολουθούν να παίζουν οι ελληνικές τράπεζες με την απροθυμία τους να εκδίδουν εγγυητικές επιστολές. Αυτές οι εγγυητικές επιστολές (refund guarantees) αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του κάθε ναυπηγικού συμβολαίου και άνευ αυτών είναι αδύνατη η χρηματοδότηση του έργου από τράπεζα, ελληνική ή ξένη.

Μεγάλη όμως ζημία στη ναυπηγική ικανότητα της Ελλάδας έχει προκληθεί και από το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό το όποιο όχι μόνο έχει πληρώσει πανάκριβα τις διενέξεις και τις κοινοτικές παρεμβολές, αλλά έχει επανειλημμένα οδηγηθεί στην αναζήτηση εργασίας εκτός της χώρας [5]. Μαζί με τις ειδικότητες που άρχισαν να εξαφανίζονται, αραίωσαν και οι κλάδοι που υποστήριζαν τις ναυπηγήσεις και τις επισκευές, όπως λεβητοποιεία, μηχανουργεία, σωληνουργεία, χυτήρια, ηλεκτρολογεία, κοκ.

ΝΕΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ: ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ

Η ΕΕ περηφανεύεται για την περιβαλλοντική της ευαισθησία και θεώρει εαυτήν πρωτοπόρο σε τέτοια θέματα. Όσο το περιβαλλοντικό ζήτημα διογκώνεται, τόσο θα αυξάνουν οι πιέσεις σε επίπεδο κρατών για δράσεις οι οποίες θα περιορίζουν τις συνέπειες της κλιματικής αλλαγής. Ήδη η έμφαση έχει περάσει διεθνώς από τον περιορισμό της θαλάσσιας ρύπανσης στην προστασία του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος με πρώτη την προ διμήνου παγκόσμια πρεμιέρα μέτρων για περιορισμό του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα.

Όπως και στα αλλά μέσα μεταφοράς, το κόστος του καύσιμου είναι κομβικής σημασίας στις θαλάσσιες μεταφορές και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέσω του ESSF (European Sustainable Shipping Forum) που δημιούργησε πριν από λίγα χρόνια, προσπάθησε να προωθήσει συντονισμένα ιδέες για την αντιμετώπιση του θέματος, κατ’ αρχήν στις Ειδικές Περιοχές της Ευρώπης [6]. Σήμερα, τα μέτρα για τον περιορισμό του ποσοστού θείου στα καυσαέρια των πλοίων έχουν επεκταθεί σ’ ολόκληρο τον κόσμο μέσω του ΙΜΟ [7], διατηρώντας όμως τις αυστηρότερες προδιαγραφές στις ειδικές περιοχές.

Οι συστάσεις του ESSF, στους πλοιοκτήτες της ΕΕ κυρίως, είχαν τη μορφή επιλογών (οι ίδιες επιλογές αφορούν πλέον τους πλοιοκτήτες όλου του κόσμου):
-Καύση gasoil στις μηχανές αντί για μαζούτ, ή
-Καύση μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θειάφι αντί υψηλής (χωρίς φίλτρα), ή
-Τοποθέτηση φίλτρων (scrubber) που θα συγκρατούν το θειάφι από τα καυσαέρια ενώ χρησιμοποιούνται καύσιμα υψηλού θείου, ή
-Μετατροπή των μηχανών και λοιπών μερών του πλοίου για καύση διπλού καύσιμου, δηλαδή πετρελαίου/μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θειάφι και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) [8].

* Ο Δρ. ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΕΣ είναι Ναυτιλιακός Οικονομολόγος, Εκτελεστικός Σύμβουλος στην Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, Επισκέπτης Καθηγητής στο CITY LAW SCHOOL στο Λονδίνο, στο ABAT OLIBA CEU στην Βαρκελώνη και στο ALBA Graduate Business School στην Αθήνα.

Ακολουθήστε το infognomonpolitics.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις που αφορούν τα εθνικά θέματα, τις διεθνείς σχέσεις, την εξωτερική πολιτική, τα ελληνοτουρκικά και την εθνική άμυνα.