Του Γιώργου Γεωργίου
Σε περιδίνηση βρίσκεται εδώ και πολλούς μήνες η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα και κάθε εκτίμηση για αποκλιμάκωση και επιστροφή σε κανονικούς ρυθμούς έχει πεταχτεί στον “κάλαθο των αχρήστων”. Το πόσο εύθραυστη είναι η κατάσταση απεδείχθη περίτρανα από το πρόσφατο περιστατικό στην Κίνα, και συγκεκριμένα στον λιμένα Ningbo, όπου ένα μόλις κρούσμα κορονοϊού προκάλεσε τεράστια συμφόρηση και “ουρές” πλοίων έξω από αγκυροβόλια.
Ο τερματικός σταθμός Meishan στο εν λόγω λιμάνι ανέστειλε κάθε λειτουργία από τις 11 Αυγούστου και τα προβλήματα διατηρήθηκαν για δύο εβδομάδες.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της ζημιάς στο διεθνές εμπόριο, πρέπει να σημειωθεί το εξής: Ο τερματικός Meishan αντιστοιχεί περίπου στο 20% των συνολικών εμπορευματοκιβωτίων που εξυπηρετούνται ετησίως στο κινεζικό λιμάνι. Από το Ningbo διακινήθηκαν πέρυσι περίπου 30 εκατ. TEUs, επίδοση που το κατατάσσει στην τριάδα των κορυφαίων λιμανιών παγκοσμίως. Τα υπόλοιπα terminals του λιμανιού λειτουργούν κανονικά, αλλά σε συνθήκες συμφόρησης, λόγω των δυσεπίλυτων προβλημάτων στις θαλάσσιες μεταφορές. Παράλληλα, τα προβλήματα εξαπλώνονται και στα κοντινά λιμάνια, με τη Σανγκάη και το Χονγκ Κονγκ ήδη να καταγράφουν καθυστερήσεις. Σημειώνεται ότι η Σανγκάη ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου το 2020 σε όρους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
To κλείσιμο στην Κίνα συμπίπτει με μια δύσκολη περίοδο, ενώ πλησιάζει και το κρίσιμο διάστημα των χριστουγεννιάτικων αγορών. Οι όγκοι του διεθνούς εμπορίου αυξάνονται σε μείζονα βαθμό στο δεύτερο μισό του έτους, καθώς οι επιχειρήσεις σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική προετοιμάζονται για “αλματώδη” άνοδο των πωλήσεων κατά τις διακοπές των Χριστουγέννων. Ωστόσο, η σημερινή κατάσταση εγκυμονεί μεγάλους κινδύνους και η έγκαιρη αποστολή αγαθών τα Χριστούγεννα αποτελεί σίγουρα πρόκληση.
Ακινητοποιημένος ο παγκόσμιος στόλος
Δεδομένης της συμφόρησης στην Κίνα, οι κορυφαίες ναυτιλιακές τακτικών γραμμών επαναπρογραμματίζουν τα δρομολόγιά τους, αποφεύγοντας να προσεγγίσουν το Ningbo. Η γερμανική Hapag-Lloyd ανακοίνωσε μέσα στην εβδομάδα ότι τέσσερα πλοία θα εξυπηρετηθούν σε διαφορετικά λιμάνια. Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και οι υπόλοιπες εταιρείες, όπως η δανέζικη Maersk και η γαλλική CMA CGM.
Έτσι, τα νέα προβλήματα επιτείνουν τις καθυστερήσεις στα λιμάνια. Σε σημείωμά της προς το Capital.gr μία από τις κορυφαίες εταιρείες logistics, η ελβετική Kuehne+Nagel, επεσήμανε ότι σήμερα (στοιχεία μέχρι 17 Αυγούστου) 343 containerships βρίσκονται ακινητοποιημένα έξω από λιμάνια σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, 78 λιμάνια αντιμετωπίζουν προκλήσεις, όπως μεγάλες “ουρές”, αριθμός διπλάσιος συγκριτικά με το ξεκίνημα του έτους. Μάλιστα, καταγράφονται περιπτώσεις πλοίων που περιμένουν έως και 10 ημέρες μέχρι να εξυπηρετηθούν στην Κίνα.
Στον χάρτη που έστειλε στο Capital.gr η Kuehne+Nagel, μέσω του ψηφιακού της εργαλείου Seaexplorer, φαίνεται ότι, εκτός από την Ασία, σοβαρή είναι η κατάσταση στις ΗΠΑ, αλλά και στη Βόρεια Ευρώπη. Πρόκειται, άλλωστε, για τις τρεις περιοχές οι οποίες έχουν “χτυπηθεί” εντονότερα από την κρίση στην εφοδιαστική φέτος.
Ενδεικτικές είναι οι καθυστερήσεις σε δρομολόγια από την Ασία έως τη Βόρεια Ευρώπη. Ένα νεότευκτο πλοίο της Mediterranean Shipping Co. (MSC) ήταν προγραμματισμένο να φτάσει στην Αμβέρσα του Βελγίου στις 28 Ιουλίου και τελικά, αφού απέφυγε το εν λόγω λιμάνι λόγω συμφόρησης, αφίχθη στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας στις 14 Αυγούστου.
Απειλείται η βιωσιμότητα επιχειρήσεων
Η συμφόρηση σε κομβικά λιμάνια ενισχύει έτι περαιτέρω το μεταφορικό κόστος των containers, το οποίο έχει “εκτοξευτεί” από την αρχή του έτους. Τα κέρδη των πλοιοκτητών και των εταιρειών τακτικών γραμμών μεγεθύνονται και το “βάρος” έχει μετακυλιστεί στους εισαγωγείς και εξαγωγείς εμπορευματοκιβωτίων.
Σύμφωνα με την πλατφόρμα δεδομένων Freightos, η μεταφορά ενός container 40 ποδών (ft) από την Κίνα έως τη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ κοστίζει σήμερα περίπου 15.800 δολάρια, ποσό δεκαπλάσιο σε σύγκριση με τα επίπεδα προ πανδημίας και διπλάσιο σε σχέση με τον Ιούλιο. Αντίστοιχα, στην πλατφόρμα του οίκου Drewry καταγράφεται ότι το κόστος μεταφοράς ενός container στην αγορά spot από τη Σανγκάη έως τη Γένοβα έχει φτάσει τα 12.993 δολάρια, σε μια αύξηση της τάξης του 556% σε ετήσια βάση.
“Ορισμένες εταιρείες, κυρίως μικρού και μεσαίου μεγέθους, είναι εκτεθειμένες απέναντι στις ιστορικά υψηλές τιμές στην αγορά spot, οι οποίες, αν διατηρηθούν σε αυτά τα επίπεδα, θα απειλήσουν τη βιωσιμότητά τους”, επισημαίνει στο Capital.gr ο κορυφαίος αναλυτής της αγοράς των containerships και CEO της δανέζικης εταιρείας συμβούλων Vespucci Maritime, Lars Jensen.
“Ορισμένες άλλες εταιρείες, κατά βάση μεγαλύτερες σε μέγεθος, μπορούν ακόμη να μετακινήσουν τα φορτία τους, αξιοποιώντας τις τιμές συμβολαίων, οι οποίες, παρότι έχουν αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με πέρυσι, παραμένουν αρκετά χαμηλότερες από τις τιμές spot”, σημειώνει.
Αυτό, σύμφωνα με τον ίδιο, σημαίνει ότι “οι εταιρείες που ανταγωνίζονται στους ίδιους κλάδους συνειδητοποιούν ότι τα θαλάσσια logistics είναι μια πολύ σημαντικότερη παράμετρος ανταγωνισμού απ’ ότι ήταν πριν, γεγονός φυσικά που επιβαρύνει τους μικρούς παίκτες”.
Μάλιστα, αρκετές ναυτιλιακές τακτικών γραμμών επιβάλλουν έξτρα χρεώσεις λόγω των καθυστερήσεων που οφείλονται στη συμφόρηση, οι οποίες έρχονται να προστεθούν σε αυτές που θα εφαρμοστούν λόγω της “high season”. Ήδη μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές, η MSC, ετοιμάζει επιβαρύνσεις 1.000 δολαρίων ανά feu για μεταφορές από την Ανατολική Ασία στις ΗΠΑ και τον Καναδά, με ορίζοντα εφαρμογής το τέλος του μήνα.
Δύσκολη η κανονικότητα
“Τα θεμελιώδη της αγοράς σήμερα είναι σε έναν βαθμό απλά: Η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη από τη χωρητικότητα. Η έλλειψη χωρητικότητας οφείλεται στα μεγάλα προβλήματα στην αγορά. Δεν υπάρχει τρόπος αύξησης της παγκόσμιας χωρητικότητας πέραν της αντιμετώπισης αυτών των προβλημάτων. Μέχρι τότε, η πραγματικότητα είναι ότι κάποια φορτία δεν θα μπορούν να μετακινηθούν όπως και όταν το επιθυμούν οι εταιρείες. Αυτό αυξάνει τις τιμές. Πρόκειται για απλή αναλογία προσφοράς εναντίον ζήτησης”, εξηγεί ο κ. Jensen.
Σε ερώτηση για το πότε αναμένει την αποκλιμάκωση της κατάστασης, ο αναλυτής εμφανίζεται διστακτικός. “Δεν μπορούμε πλέον να το προβλέψουμε”, επισημαίνει. Όπως λέει, οι θαλάσσιες μεταφορές είχαν βιώσει μια αντίστοιχη περίοδο το 2015, όταν υπήρξαν σημαντικά προβλήματα συμφόρησης στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, λόγω εργασιακών διαφορών. Ο αριθμός των πλοίων εν αναμονή είναι παρόμοιος σήμερα. Τότε χρειάστηκαν έξι μήνες για να επανέλθουν οι εταιρείες σε κανονική λειτουργία.
Ωστόσο, η μεγάλη διαφορά σε σχέση με σήμερα είναι ότι η εφοδιαστική δεν αντιμετωπίζει ένα, αλλά πολλά διαφορετικά εμπόδια από το ξεκίνημα του έτους. Αρχικά, η πανδημία άλλαξε τις καταναλωτικές συνήθειες και “πυροδότησε” τις online αγορές, ενισχύοντας τη ζήτηση εισαγωγής αγαθών που στη συντριπτική τους πλειονότητα μεταφέρονταν μέσω containers. Ακολούθησε το περιστατικό στο Σουέζ με τον εγκλωβισμό του “Ever Given”, το “βραχυκύκλωμα” στην Κίνα στις αρχές του καλοκαιριού και το σημερινό νέο “κύμα”. Αυτά τα διαδοχικά προβλήματα έχουν φτάσει τα λιμάνια στα όριά τους.
Ο επικεφαλής της Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, εκτιμά από την πλευρά του ότι η κανονικότητα δεν θα επέλθει πριν από το πρώτο τρίμηνο του 2022, παρά την προσπάθεια που καταβάλλεται σε παγκόσμιο επίπεδο για αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας containers.
Θετικό πρόσημο στον Πειραιά
Το λιμάνι του Πειραιά έχει απορροφήσει μέχρι τώρα με επιτυχία τις πιέσεις, διατηρώντας σε ικανοποιητικά επίπεδα τη διακίνηση των containers και τους χρόνους εξυπηρέτησης των πλοίων. Ωστόσο, η αυξημένη συμφόρηση είναι μια διαρκής απειλή, δημιουργώντας ένα χάος στις αφίξεις των πλοίων, καθώς τα περισσότερα φτάνουν καθυστερημένα εκτός των συμφωνημένων ωραρίων ή φτάνουν πολλά μαζί και πιέζουν στον μέγιστο βαθμό τα λιμάνια. Έτσι, και με δεδομένο ότι αρκετά δρομολόγια των εταιρειών τακτικών γραμμών είναι: Κίνα – Πειραιάς – Βόρεια Ευρώπη – Πειραιάς – Κίνα, μένει να φανεί αν θα υπάρξουν καθυστερήσεις και στο μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι.
Σύμφωνα, πάντως, με τη ναυτιλιακή πύλη MarineTraffic, το διάστημα 9-15 Αυγούστου ο χρόνος αναμονής των πλοίων στο αγκυροβόλιο του Πειραιά διαμορφωνόταν σε 0,9 ημέρες, μειωμένος από τη 1 ημέρα καθυστέρησης που καταγραφόταν μία εβδομάδα πριν. Σε κάθε περίπτωση, οι χρόνοι εμφανίζονται αυξημένοι συγκριτικά με τα μέσα Ιουνίου, όταν τα πλοία περίμεναν περίπου 0,4 ημέρες, αλλά δεν εμπνέουν ακόμη ανησυχία. Η σχετικά καλή κατάσταση στα ελληνικά λιμάνια αποτυπώνεται και στον χάρτη της Kuehne+Nagel, με τον αριθμό των πλοίων που περιμένουν να εξυπηρετηθούν να είναι μονοψήφιος.
Αναφορικά με τη διακίνηση containers, έπειτα από ένα κακό ξεκίνημα στο 2021, το λιμάνι ανέβασε ρυθμούς και κατάφερε να παραμείνει ανταγωνιστικό. O καλύτερος μήνας μέχρι τώρα αποδείχθηκε ο Ιούλιος, καθώς από τις δύο προβλήτες που διαχειρίζεται η COSCO (ΙΙ και ΙΙΙ) διακινήθηκαν 444,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια. Συνολικά στο επτάμηνο από το λιμάνι εξυπηρετήθηκαν περίπου 2,8 εκατ. containers, χωρίς να συνυπολογίζονται αυτά του προβλήτα Ι, τον οποίο ελέγχει ο ΟΛΠ και για τον οποίο δεν υπάρχουν ακόμη επίσημα στοιχεία. Πρόκειται για μείωση 0,8% σε σχέση με το επτάμηνο του 2020.
Ωστόσο, οι ρυθμοί εμφανίζονται “πεσμένοι” τον Αύγουστο, λόγω των χαμηλότερων όγκων που διακινούνται παραδοσιακά εν μέσω καλοκαιρινών διακοπών, αλλά και της −όπως ειπώθηκε και παραπάνω− επανεμφάνισης φαινομένων συμφόρησης σε άλλα λιμάνια και των “blank sailings”, των ακυρώσεων, δηλαδή, προσεγγίσεων σε λιμάνια ή ακόμα και ολόκληρων δρομολογίων από τις κορυφαίες ναυτιλιακές τακτικών γραμμών.
Τα λιμάνια χρειάζονται επενδύσεις
Η πανδημία, πάντως, ανέδειξε τη μεγάλη ανάγκη των λιμενικών υποδομών σε παγκόσμιο επίπεδο για επενδύσεις αναβάθμισης. Πρόκειται για μια κατάσταση η οποία, όπως λένε αναλυτές, έχει φέρει το 2024 στο 2021, με ανάπτυξη φορτίων και ζήτησης που κανονικά θα έπρεπε να γίνει σταδιακά μέσα στην επόμενη τριετία. Ακόμα και πριν από την πανδημία, όμως, οι φορείς διαχείρισης των λιμένων έπρεπε να προβούν σε κινήσεις ανάπτυξης για να επιτύχουν αυτοματοποιημένες διαδικασίες, να “πρασινίσουν” τις μεταφορές και να κατασκευάσουν υποδομές οι οποίες να μπορούν να εξυπηρετήσουν τα τεράστια, νέας γενιάς πλοία.
Σε μια τέτοια ενέργεια προχώρησε ο ΟΛΠ, παραλαμβάνοντας πριν από λίγες ημέρες τέσσερις σύγχρονες γερανογέφυρες από την Κίνα, οι οποίες έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετούν πλοία με πλάτος έως και 22 σειρών εμπορευματοκιβωτίων. Με τις νέες επενδύσεις, ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά θα διαθέτει 30 γερανογέφυρες, 22 εξ αυτών από τις μεγαλύτερες γερανογέφυρες στον κόσμο τελευταίας γενιάς (22-26 Rows), και 71 από τις πιο σύγχρονες γερανογέφυρες πυκνής στοιβασίας RMGs και RTG. Ο Πειραιάς γίνεται, σύμφωνα με τους ανθρώπους του λιμανιού, το πιο αποτελεσματικό και σύγχρονο hub στη Μεσόγειο, με τη δυνατότητα χειρισμού των γιγαντιαίων πλοίων των ναυτιλιακών.
Παράλληλα, η COSCO πιέζει διαχρονικά για την κατασκευή του τέταρτου προβλήτα, επένδυση που εκτιμάται ότι θα αυξήσει τη δυναμικότητα του λιμανιού πάνω από τα 11 εκατ. TEUs, κοντά, δηλαδή, στις επιδόσεις των κορυφαίων ευρωπαϊκών λιμανιών. Το έργο, όμως, συναντά αντιδράσεις από την τοπική επιχειρηματική κοινότητα και η κυβέρνηση δεν δείχνει προς ώρας διατεθειμένη να το βγάλει από τα “συρτάρια”.
Στη Θεσσαλονίκη αναμένεται η ανάδειξη αναδόχου για το έργο του έκτου προβλήτα, ύψους 180 εκατ. ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι στις αρχές του έτους είχαν κατατεθεί δεσμευτικές οικονομικές και τεχνικές προσφορές. Με την υλοποίηση του έργου, το λιμάνι θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσει υπερμεγέθη containerships, χωρητικότητας 24.000 TEUs, και με τον τρόπο αυτό θα έχει τη δυνατότητα να αξιοποιήσει στον μέγιστο βαθμό το συγκριτικό του πλεονέκτημα, ως θαλάσσια πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Την ίδια ώρα, το λιμάνι δεν μένει στάσιμο και επενδύει σε νέο εξοπλισμό. Νωρίτερα μέσα στο έτος υπέγραψε σύμβαση για την προμήθεια δύο νέων γερανογεφυρών, αξίας 15,8 εκατ. ευρώ, με την άφιξή τους να είναι προγραμματισμένη για τον προσεχή Δεκέμβριο. Παράλληλα, έχει επενδύσει σε 12 Straddle Carriers με δυνατότητα στοιβασίας container σε 3 επίπεδα καθ’ ύψος, αξίας 9,7 εκατ. ευρώ, τα οποία βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία.
ΠΗΓΗ: Capital.gr
