Ακολουθήστε μας

Διεθνή

Η «Άλωση» του Αιγαίου μέσα από το αθώο θέμα “Έρευνα και Διάσωση” – Ο ρόλος του προσφυγικού και του μεταναστευτικού και “τύφλα” της κυβέρνησης

Δημοσιεύτηκε στις

frontex lesbos aigaio thalassia synwra 01

Α. ΤΟ STATUS QUO ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ
Με την υπογραφή της Συνθήκης της Λοζάνης, την 24η Ιουλίου 1923, οι Μεγάλες Δυνάμεις πίστευαν ότι, δίνοντας στην Τουρκία την Ανατολική Θράκη με τα Στενά και στην Ελλάδα το Αιγαίο, θα εξασφάλιζαν μια βιώσιμη ισορροπία δυνάμεων και η οποία διατηρήθηκε επί μισό αιώνα.
Τα πράγματα άλλαξαν, από τον Ιούλιο του 1974, με την εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο και την de factoδιχοτόμησή της. Τότε η Τουρκία άρχισε να φέρνει στην επιφάνεια, ανοικτά, καθαρά και με πληρότητα τις βλέψεις – θέσεις της για το Αιγαίο. Την ανατροπή του status quo.

Παρά το γεγονός ότι τα χωρικά ύδατα στα 6 νμ δεν επιδέχονται αμφισβήτηση, τέλος Αυγούστου 2015, με αφορμή το «προσφυγικό», εκπρόσωπος του τουρκικού Υπουργείου Εξωτερικών αναφέρθηκε σε «μη ύπαρξη οριοθετημένων θαλασσίων συνόρων μεταξύ της Ελλάδας και Τουρκίας».
Η Τουρκική διπλωματία, μέσα από «πολιτικά παιχνίδια», «θεωρίες» «παραβιάσεις», «υλικοτεχνικές υποδομές» και «πονηριές», που συνοψίζονται σε τρεις θεματικές ενότητες (Εθνικής κυριαρχίας, Οικονομικής εκμετάλλευσης και Έρευνας – Διάσωσης), επιδιώκει τη συνεκμετάλλευση ή τη διχοτόμηση του Αιγαίου και ό,τι κερδίσει.
Στο κείμενο που ακολουθεί θα γίνει κατά το δυνατόν αναλυτική αναφορά μόνο στη θεματική ενότητα «Έρευνα – Διάσωση».
Β. ΔΙΕΘΝΗΣ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ ‘ΕΡΕΥΝΑ ΔΙΑΣΩΣΗ’
Μέσα από το φαινομενικά «αθώο» θέμα της έρευνας και διάσωσης η Τουρκία επιδιώκει την «άλωση» του Αιγαίου. Αμφισβητεί το FIR – Flight Information Region Αθηνών, μέσα στα όρια του οποίου, γίνεται «έρευνα και διάσωση» σε περιπτώσειςαεροπορικών και ναυτικών ατυχημάτων.
Β 1. Αεροπορικά ατυχήματα
Η έρευνα και διάσωση για αεροπορικά ατυχήματα διέπεται από το Παράρτημα 12 της «Σύμβασης (του Σικάγου) για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία του 1944» την οποία η Ελλάδα κύρωσε με το Νόμο 211/1947 καθώς και τους Κανόνες και Συστάσεις τουΔιεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας ICAO (International Civil Aviation Organization) η ίδρυση του οποίου προβλέφτηκε από την ίδια Σύμβαση.
Η ελληνική περιοχή ευθύνης για έρευνα και διάσωση SAR (Search and Rescue), έχει καθορισθεί με συμφωνία στο πλαίσιο Συνδιάσκεψης του ICAO το 1952 και συμπίπτει με την περιοχή του FIR (Flight Information Region) Αθηνών. Το FIR Αθηνών, οριοθετήθηκε στο πλαίσιο συνδιασκέψεων αεροναυτιλίας το 1950, 1952 και 1958. Η Τουρκία ήταν παρούσα και αποδέχθηκε αυτό τον καθορισμό, για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα, πλην όμως, τον αμφισβητεί από τον Αύγουστο του 1974.
Το FIR Αθηνών καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου .το FIR Αθηνών. Ειδικότερα :
Το Βόρειο τμήμα ακολουθεί τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος. Ανατολικά, ακολουθεί τη γραμμή όπου τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά, η γραμμή συνεχίζει ως τον 34ο παράλληλο νοτίως του Καστελόριζου. Νότια, διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό της άκρο, τον 19ο μεσημβρινό. Δυτικά, συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIR ως το βόρειο άκρο (41ος παράλληλος) όπου συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία. Το FIR, καθέτως, χωρίζεται σε κατώτερο (από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα 24.500 πόδια) και ανώτερο (από τα 24.500 πόδια ως το διάστημα). Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα 46.000 πόδια. Πάνω από αυτό το ύψος, ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος.
Τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους, τη ΝΟΤΑΜ 714, με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Η Ελλάδα τότε κήρυξε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157) και ο ICAO, απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία.
Η Τουρκία, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Ωστόσο, έκτοτε σταμάτησε να υποβάλει σχέδια πτήσεως για τις εισόδους των στρατιωτικών της αεροσκαφών εντός του FIR Αθηνών με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν αφορά τα κρατικά αεροσκάφη.
Β 2. Ναυτικά ατυχήματα
Η έρευνα και διάσωση για τα ναυτικά ατυχήματα, ρυθμίζεται από τη «Διεθνή Σύμβαση (του Αμβούργου) για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση του 1979 – International Convention on Marine Search and Rescue», την οποία η Ελλάδα κύρωσε με το Νόμο 1844/1989.
Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των ενεργειών έρευνας και διάσωσης εντός του FIR Αθηνών, από τότε που αυτό δημιουργήθηκε, τη δεκαετία του ΄50. Η ανάληψη αρμοδιοτήτων για έρευνα και διάσωση εντός του FIR Αθηνών αντικατοπτρίζει τη γεωγραφική πραγματικότητα στην περιοχή, δεδομένων των διάσπαρτων ελληνικών νησιών στο Αιγαίο, που επιτρέπουν την πλέον άμεση, ταχεία και αποτελεσματική, από επιχειρησιακής άποψης, παροχή υπηρεσιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Άλλωστε, η διεθνής πρακτική αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO που περιλαμβάνονται στο κοινό και για τους δυο Διεθνείς Οργανισμούς Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτιλιακής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης IAMSAR Manual(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual), προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη ναυτική και αεροπορική έρευνα και διάσωση, κατά τρόπο που να συμπίπτουν με τα όρια των FIR.
H Τουρκία, αντιτιθέμενη στην ελληνική δήλωση, κατά τη διάρκεια σύσκεψης του ΙΜΟ για θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας δήλωσε ότι οι περιοχές ευθύνης για ναυτική έρευνα και διάσωση στην ανοιχτή θάλασσα πρέπει να οριοθετούνται με συμφωνία των ενδιαφερομένων παράκτιων κρατών και κατέθεσε χάρτη με το Αιγαίο διαμοιρασμένο, ως ενδεικτικό των ορίων των επιχειρησιακών δυνατοτήτων των τουρκικών υπηρεσιών. Η τουρκική δήλωση απερρίφθη από την Ελλάδα.
Επίσης η Τουρκία με τον Κανονισμό της 88/1988 οριοθέτησε περιοχή ευθύνης της για παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης σε κινδυνεύοντα “αεροπορικά και θαλάσσια μέσα”, η οποία περιλαμβάνει τμήμα του FIR Αθηνών μέχρι το μέσο περίπου του Αιγαίου, εγκλωβίζοντας μεγάλο τμήμα της ελληνικής επικράτειας εντός της τουρκικής περιοχής έρευνας και διάσωσης και αγνοώντας ότι οι περιοχές αεροπορικής έρευνας και διάσωσης απαιτούν απόφαση των αρμοδίων οργάνων του ICAO. Η περιοχή αυτή περιλαμβάνει επίσης ένα τεράστιο κομμάτι της Μαύρης Θάλασσας και ένα τμήμα της Ανατ. Μεσογείου το οποίο περιέκλειε τα παράλια των κατεχόμενων της Κύπρου.
Στις 7 Απριλίου 1989, ο ICAO επιβεβαίωσε ότι οι περιοχές ευθύνης της Ελλάδος και της Τουρκίας σχετικά με την αεροναυτική έρευνα και διάσωση παραμένουν αμετάβλητες, όπως αυτές έχουν ορισθεί και συμφωνηθεί στο πλαίσιο του Οργανισμού. Επίσης, πρόσφατη τροποποίηση του Annex 12 του ICAO για την Έρευνα και Διάσωση διατηρεί την αρχή του καθορισμού περιοχών ευθύνης, πράγμα που επιβεβαιώνει εμμέσως την ελληνική αρμοδιότητα για αεροναυτική έρευνα και διάσωση σε ολόκληρο το FIR Αθηνών.
Παρόλα αυτά, τα τουρκικά πλοία δεν αναγνωρίζουν τις ελληνικές επιχειρήσεις SAR στην θάλασσα. Έτσι σε περίπτωση ατυχήματος όχι μόνο δεν καλούν σε βοήθεια τις ελληνικές αρχές, αλλά σαμποτάρουν το έργο της διάσωσης διακινδυνεύοντας την ζωή τους, ώστε να κατηγορήσουν έπειτα την Ελλάδα για αναξιοπιστία και κακή διεκπεραίωση του έργου της Έρευνας και Διάσωσης.
Η Τουρκία ζήτησε από τον ΙΜΟ το 1980 να εγκρίνει το μισό Αιγαίο ως περιοχή Έρευνας και Διάσωσης της Άγκυρας, ζητώντας ακόμα τη δημιουργία και 11 θαλασσίων πεδίων βολής. Το τουρκικό αίτημα απορρίφθηκε.
Η Άγκυρα επανήλθε όμως δριμύτερη και ξαφνικά το 2001 η τουρκική Εθνοσυνέλευση ψήφισε τον τουρκικό νόμο 24611/12-12-2001, σύμφωνα με τον οποίο ορίζει μονομερώς το μισό Αιγαίο και το βόρειο τμήμα του FIR Λευκωσίας ως περιοχή της Άγκυρας για θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση. Ο ΙΜΟ δυστυχώς,  χωρίς να υπάρξει τότε αντίδραση της Αθήνας, συμπεριέλαβε τον τουρκικό νόμο στο διεθνές εγχειρίδιο του που αφορά σε θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση.
Β 3. Συνεργασία κρατών σε θέματα έρευνας και διάσωσης
Στη Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου, το Κεφάλαιο 2 παράγ. 2.1.4 αναφέρει ότι η περιοχή Έρευνας και Διάσωσης καθιερώνεται με συμφωνία των ενδιαφερόμενων Μερών.
Στην παράγ. 2.1.5 ορίζεται ότι σε περίπτωση μη ύπαρξης συμφωνίας,  κάθε χώρα μπορεί να ορίσει τη δική της περιοχή, με τρόπο που να εξυπηρετείται κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο η Θαλάσσια Έρευνα – Διάσωση των θαλασσίων ατυχημάτων και να ενημερώνει τον ΙΜΟ.
Η Ελλάδα, με την ευκαιρία της κύρωσης της Διεθνούς Σύμβασης του Αμβούργου, τον Απρίλιο του 1989, με το Ν.1844/1989 (ΦΕΚ 100 Α/25-4-1989) περιέλαβε και δυο άρθρα (άρθρα 1 και 2) με τα οποία δήλωνε ότι θα ασκεί θαλάσσια έρευνα και διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών, όπως είχε ενημερώσει τον ΙΜCΟ (τώρα ΙΜΟ) με το αριθ. 44/7-1-1975 έγγραφο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.
Στα πλαίσια του Κεφαλαίου 2 παράγ. 2.1.4, η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης με την Ιταλία (2000), τη Μάλτα (2008) και την Κύπρο (2014), στις οποίες ρητά ορίζεται ότι η εν λόγω ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR Αθηνών, ενώ εκκρεμεί η υπογραφή αντιστοίχων Συμφωνιών και με τα άλλα γειτονικά κράτη.
Γ. ΜΕΣΑ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (ΕΛΛΑΔΑ-ΤΟΥΡΚΙΑ)
Γ 1. Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ)
Για τον αποτελεσματικότερο συντονισμό των ναυτικών και αεροπορικών επιχειρήσεων έρευνας – διάσωσης και την παροχή βοηθείας σε πλοία, αεροσκάφη ή άτομα που κινδυνεύουν εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, με το άρθρο 5 του Ν.1844/1989, ιδρύθηκε το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) – Joint Rescue Co-ordinationCentre of Greece (J-RCC) το οποίο εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά, που εξασφαλίζει τις προϋποθέσεις για την αποτελεσματική εκπλήρωση της αποστολής του.
Από το άρθρο 7 προβλέπεται η δυνατότητα ίδρυσης και Υπόκεντρων Διάσωσης σε Λιμενικές Αρχές με Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις των Υπουργών Εθνικής Άμυνας και Εμπορικής Ναυτιλίας. Με την ΚΥΑ 1432.62/26-7-1993 (ΦΕΚ 647Β/93), εγκρίθηκε ο Κανονισμός Οργάνωσης και Λειτουργιάς του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ με δύο τομείς, τον Ναυτικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΝΤ) αρμόδιο για ναυτικά ατυχήματα και τον Αεροπορικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΑΤ) αρμόδιο για αεροπορικά ατυχήματα. Επόπτης ορίζεται ανώτατος ή ανώτερος αξιωματικός του Λιμενικού Σώματος.
Το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. λειτουργεί, 24 ώρες το εικοσιτετράωρο 365 μέρες το χρόνο και είναι εξοπλισμένο με σύγχρονο εξοπλισμό πληροφορικής και επικοινωνιών (ενσύρματων, ασύρματων και δορυφορικών) τόσο σε επίπεδο υλικού όσο και σε αντίστοιχο λογισμικού. Για την απρόσκοπτη επικοινωνία του με τα επιχειρησιακά μέσα του Λ.Σ-ΕΛ.ΑΚΤ καθώς και με τα επιτελεία και τα μέσα των ενόπλων δυνάμεων που συνδράμουν στις επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης, διαθέτει σύστημα ναυτιλιακών επικοινωνιών φωνής και μετάδοσης δεδομένων (Maritime Communication System), το οποίο έχει δυνατότητες διεξαγωγής επικοινωνιών μέσω VHF, MF, HF και δορυφορικών επικοινωνιών (INMARSAT). Για τη λήψη συναγερμών κινδύνου, τη διεξαγωγή επικοινωνιών κινδύνου και ασφάλειας καθώς και τη διανομή πληροφοριών ναυτιλιακής ασφάλειας (Maritime Safety Information) αξιοποιεί το Διεθνές Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS) μέσω της υποδομής του δικτύου ναυτιλιακών επικοινωνιών “ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ” σε συνεργασία με τον ΟΤΕ. Επίσης, συμμετέχει, μέσω του Λ.Σ-ΕΛ.ΑΚΤ, στο διεθνές Πρόγραμμα COSPAS-SARSAT έχοντας εγκαταστήσει την απαραίτητη υποδομή για τη λήψη, επεξεργασία και διανομή δορυφορικών συναγερμών ραδιοφάρων ένδειξης θέσης κινδύνου μέσω του αρμόδιου Κέντρου Ελέγχου Αποστολών (GRMCC).
Διαθέτει εξοπλισμό ηλεκτρονικής απεικόνισης των περιστατικών που επιλαμβάνεται με τη συνδρομή συστημάτων επιτήρησης και παρακολούθησης θαλασσίου πεδίου (όπως π.χ. Automatic Identification System – ΑIS, Long Range Identification and Tracking of ships – LRIT). Διαθέτει πρόσβαση στην πλατφόρμα IMDATE του EMSA η οποία παρέχει ενοποιημένη εικόνα θαλασσίου πεδίου. Επίσης, διαθέτει και χρησιμοποιεί το εξειδικευμένο λογισμικό SARIS για την υποβοήθηση διεξαγωγής επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης. Τέλος, διαθέτει άμεση ενημέρωση και πρόσβαση σε δεδομένα καιρού, τα οποία αποτελούν κρίσιμο παράγοντα για την ετοιμότητα και την ομαλή εκτέλεση των επιχειρήσεων, καθώς και πρόσβαση σε εθνικές και διεθνείς βάσεις δεδομένων πλοίων για συλλογή πληροφοριών.
Γ 2. Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων
Τα τελευταία χρόνια οι νέες τεχνολογίες μπήκαν και στην υπηρεσία της ναυτιλίας. Σκοπός τους η βελτίωση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας της θαλάσσιας κυκλοφορίας, η βελτίωση της ανταπόκρισης των αρμοδίων αρχών σε περιπτώσεις ατυχημάτων ή επικίνδυνων περιστατικών στη θάλασσα, των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης αλλά της πρόληψης και αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης.
Συνάμα, αναπτύχθηκε και το κανονιστικού πλαίσιο που διέπει αυτά. Το 1997 η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας MSC (Maritime Safety Committee) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO (International Maritime Organisation) υιοθέτησε νέα πρότυπα για τις Υπηρεσίες Θαλάσσιας Κυκλοφορίας VTS (Vessel Traffic Services) που περιλαμβάνονται στο Κεφ. 5 της Διεθνούς Σύμβασης για την Προστασία της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα –  Safety of Life at Sea (SOLAS ) για την καθιέρωση υπηρεσιών VTS σε επιλεγμένες περιοχές ευθύνης τους. Στη συνέχεια, ο ΙΜΟ και η Διεθνής Ένωση Φαρικών Υπηρεσιών -International Association of Lighthouses Authorities (IALA) εξέδωσαν συστάσεις για την υλοποίηση, λειτουργία και εκπαίδευση προσωπικού των συστημάτων VTS. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε την Οδηγία 2002/59/EC για τη δημιουργία Κοινοτικού Συστήματος παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων, την οπαία η χώρα μας ενσωμάτωσε στο εσωτερικό της δίκαιο με την Απόφαση ΥΕΝ αριθ. 2411.1/07/18-06-2003 «Οδηγίες – διαδικασίες για την αντιμετώπιση περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης ή κίνδυνου» (ΦΕΚ 850 Β/27-6-2003).
Στα πλαίσια αυτά, το ΥΕΝ, δημιούργησε ανάλογες υπηρεσίες και μηχανισμούς για την αντιμετώπιση των ναυτικών και αεροπορικών ατυχημάτων στη θάλασσα. Όπως το Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων – National Vessel Traffic Management and Information System (Ν/VTMIS).
Το N/VTMIS εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά και συνδέεται με τα επί μέρους Κέντρα VTS (Vessel Traffic Services) και τα Περιφερειακά Κέντρα RTS (Regional Traffic Services). Εποπτεύει και διαχειρίζεται σε πραγματικό χρόνο τη θαλάσσια κίνηση, παρέχοντας τη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης με τα πλοία, ενώ είναι σε θέση να δίνει λύσεις σε προβλήματα που δημιουργούνται στην περιοχή ευθύνης του.
Το πρώτο Κέντρο Έλεγχου Θαλάσσιας Κυκλοφορίας εγκαινιάστηκε και λειτουργεί από το Σεπτέμβριο του 2001 στο λιμάνι της Πάτρας. Μέχρι σήμερα έχουν ιδρυθεί και λειτουργούν κέντρα VTS στα λιμάνια Πειραιά (για θαλάσσια περιοχή του Σαρωνικού), Πάτρας, Κέρκυρας και Ηγουμενίτσας για τμήμα του Ιονίου Πελάγους όπως τα στενά Κέρκυρας-Ηγουμενίτσας, τη θαλάσσια περιοχή Πατραϊκού κόλπου και Ρίο-Αντίρριο. Από το 1997 οι εκάστοτε Υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας εξαγγέλλουν ίδρυση και λειτουργία V.T.S για το Αιγαίο αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει τίποτα. Είναι δε απορίας άξιο πως προηγήθηκε η λειτουργία VTS στο Ιόνιο και όχι στο Αιγαίο το οποίο έχει ιδιαιτερότητες σε θέματα εθνικά, λαθρομετανάστευσης και αυξημένης κυκλοφορίας.
Σε πλήρη λειτουργία του, και στο Αιγαίο, το Εθνικό Σύστημα VTMIS θα εξασφάλιζε και θα θωράκιζε πλήρως τα εκτεταμένα θαλάσσια σύνορα της χώρας μας και την ασφάλεια των πλοίων και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Αντιθέτως η Τουρκία έχει προχωρήσει στη δημιουργία Κέντρου Ελέγχου Ναυτικής Επιτήρησης και Παρακολούθησης Πλοίων με κωδικό όνομα Uzun Ufuk (Μεγάλος Ορίζοντας).Το προηγμένο σύστημα ναυτικής επιτήρησης αποτελείται από σειρά επίγειων και εναέριων αισθητήρων και συγκεκριμένα από δίκτυο επίγειων ραντάρ έρευνας επιφανείας και συστημάτων ηλεκτρονικών μέτρων υποστήριξης (ESM), διάταξη οπτικών μέσων επιτήρησης (LLTV/IR) καθώς και ολοκληρωμένο σύστημα επικοινωνιών και ζεύξης δεδομένων με σκάφη επιφανείας του Τουρκικού Πολεμικού Ναυτικού – Türk Deniz Kuvvetleri (TDK) και της Τουρκικής Ακτοφυλακής – Sahil Güvenlik Komutanlığı (SGK), παρέχοντας τη δυνατότητα στην Τουρκία να έχει επί 24ωρου βάσης ενιαία τακτική εικόνα για ολόκληρο το Αιγαίο. 
Η Τουρκία προτάσσοντας, αυτή την τεχνολογική υπεροχή της στο Αιγαίο, διεκδικεί μεγαλύτερη εμπλοκή στον ευαίσθητο τομέα της Έρευνας και Διάσωσης (SAR), απαιτώντας τον έλεγχο του εναέριου και θαλάσσιου χώρου του Αιγαίου μέχρι τον 25ο Μεσημβρινό.
O 25ος Μεσημβρινός διχοτομεί το Αιγαίο. Ξεκινά από τα παράλια του Νέστου ποταμού, δυτικά της Ξάνθης, διέρχεται δυτικά της Λήμνου, περνά σε απόσταση αναπνοής από το Στενό του Καφηρέα (Εύβοια), διασχίζει την Τήνο και καταλήγει δυτικά στο Ηράκλειο Κρήτης.
Δ. Τρέχουσες εξελίξεις
Το πρόβλημα αυτό, ανακυκλώνεται και μεγεθύνεται κατά καιρούς όπως και τώρα με την ευρωπαϊκή ανάγκη έλεγχου και περιορισμών των προσφυγικών ροών από την Τουρκία στην Ελλάδα.
Με μία ασυνήθιστη, για τα διμερή και διεθνή δεδομένα, ενέργεια, Ελλάδα και Τουρκία απέσυραν ταυτόχρονα πριν λίγες μέρες τις πλήρως αντιτιθέμενες αγγελίες τους (ΝΟΤΑΜ) που είχαν εκδώσει στις 3 Δεκεμβρίου 2015 για θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση στο Αιγαίο, χωρίς να εκδώσουν νέες και χωρίς να εξηγήσουν δημοσίως την αναγκαιότητα αυτών των κινήσεων.
Οι αποσύρσεις αυτές για το επίμαχο θέμα της θαλάσσιας έρευνας και Διάσωσης στο Αιγαίο καθώς οι προσφυγικές ροές από την Τουρκία στα ελληνικά νησιά του Αν. Αιγαίου συνεχίζονται, συμπίπτουν χρονικά με τηνπρόταση (7-12-2015) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως αναγκαίας προϋπόθεσης για τη διαφύλαξη της συμφωνίας «Σένγκεν», τη μετατροπή της Frontex σε Ευρωπαϊκή Συνοριοφυλακή και Ακτοφυλακή, η οποία θα μπορεί να παρεμβαίνει στα εξωτερικά σύνορα χωρίς να έχει προηγηθεί αίτημα του ενδιαφερόμενου κράτους-μέλους. Μέχρι τέλος του 2015 η πρόταση, αναμένεται να λάβει την έγκριση των θεσμικών οργάνων της Ε.Ε και να τεθεί σε εφαρμογή το 2016.
Μέχρι στιγμής τουλάχιστον δεν έχει γίνει δημοσίως γνωστό, αν οι ξαφνικές και σιωπηλές κινήσεις Αθήνας και Άγκυρας για τις επιχειρήσεις SAR στο Αιγαίο είναι αποτέλεσμα συντονισμένων ευρωπαϊκών κινήσεων και παραινέσεων προς τις δύο πλευρές και που αποσκοπούν.
Το σίγουρο είναι ότι οι Τούρκοι επί μισό αιώνα διεκδικούν, με πάμπολλους τρόπους, την ανατροπή του statusquo στο Αιγαίο με τη διχοτόμηση ή τη συνεκμετάλλευσή του. Και διεκδικώντας αυτοί, νομοτελειακά, εμείς πάντα κάτι δίνουμε.
Ευχόμαστε, να μη συμβεί το ίδιο και τώρα με αφορμή το «προσφυγικό».
Αλεξανδρούπολη Δεκέμβριος 2015
ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
Υποναύαρχος Λ.Σ (ε.α)

Αναλύσεις

Η Κίνα βρίσκει δρόμο που παρακάμπτει το Πακιστάν – Ο διάδρομος Ουαχάν αλλάζει τις γεωπολιτικές ισορροπίες

Μία νέα οδική αρτηρία μήκους 121 χιλιομέτρων στο βορειοανατολικό Αφγανιστάν δημιουργεί τις προϋποθέσεις για απευθείας χερσαία σύνδεση με την Κίνα, χωρίς διέλευση από το Πακιστάν. Η ολοκλήρωση του δρόμου στον ιστορικό διάδρομο Ουαχάν αποκτά ιδιαίτερη γεωπολιτική σημασία, καθώς το Πεκίνο αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα ασφαλείας με τις επενδύσεις του στο Πακιστάν, ενώ η Καμπούλ επιδιώκει να μειώσει την εξάρτησή της από το Ισλαμαμπάντ.

Δημοσιεύτηκε

στις

από τον

Μία σημαντική εξέλιξη στις χερσαίες μεταφορές και στις γεωπολιτικές ισορροπίες της Κεντρικής Ασίας καταγράφεται στο Αφγανιστάν, με την ολοκλήρωση νέου δρόμου στον στρατηγικής σημασίας διάδρομο Ουαχάν.

Σύμφωνα με ανάλυση του Imran Khurshid που δημοσιεύθηκε στις 9 Οκτωβρίου 2026 στο Asia Times, οι αφγανικές αρχές εγκαινίασαν οδική διαδρομή 121 χιλιομέτρων, η οποία εκτείνεται από την περιοχή Μπρογκίλ έως τα σύνορα με την Κίνα, στην επαρχία Μπανταχσάν.

Το έργο κόστισε περίπου 365 εκατομμύρια αφγάνι, ποσό που αντιστοιχεί σε περίπου 5,5 εκατομμύρια δολάρια.

Κατά τις αφγανικές ανακοινώσεις, κατασκευάστηκε από ντόπιους μηχανικούς και εργαζομένους, χωρίς τη συμμετοχή ξένων τεχνικών συμβούλων.

Η νέα διαδρομή φθάνει στα σινοαφγανικά σύνορα. Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι λειτουργεί ήδη πλήρης διεθνής εμπορευματικός διάδρομος, καθώς εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικοί τεχνικοί και συνοριακοί περιορισμοί.

Γιατί ο διάδρομος Ουαχάν έχει στρατηγική σημασία

Ο διάδρομος Ουαχάν αποτελεί μια στενή λωρίδα αφγανικού εδάφους ανάμεσα στο Τατζικιστάν, το Πακιστάν και την Κίνα.

Η γεωγραφική του διαμόρφωση συνδέεται με τον ανταγωνισμό της Βρετανικής και της Ρωσικής Αυτοκρατορίας κατά τον 19ο αιώνα.

Η περιοχή διατηρήθηκε ως ζώνη διαχωρισμού των δύο αυτοκρατορικών σφαιρών επιρροής, αποτελώντας ένα από τα χαρακτηριστικότερα γεωγραφικά κατάλοιπα του λεγόμενου «Μεγάλου Παιχνιδιού».

Σήμερα, η ίδια περιοχή αποκτά νέα σημασία, αυτή τη φορά λόγω της προσπάθειας σύνδεσης της Κίνας με το Αφγανιστάν και ευρύτερα με την Κεντρική Ασία.

Ο δρόμος ανοίγει τη δυνατότητα δημιουργίας μιας εναλλακτικής οδού μεταφορών, περιορίζοντας δυνητικά την ανάγκη διέλευσης από το πακιστανικό έδαφος.

Το πρόβλημα της Κίνας με τον οικονομικό διάδρομο CPEC

Το ενδιαφέρον της εξέλιξης εντοπίζεται κυρίως στην προσπάθεια του Πεκίνου να περιορίσει την εξάρτησή του από ευάλωτες υποδομές.

Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας–Πακιστάν, γνωστός ως CPEC, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προγράμματα της κινεζικής πρωτοβουλίας Belt and Road.

Μέσω του συγκεκριμένου σχεδίου, η Κίνα επιχειρεί να ενισχύσει τις εμπορικές και ενεργειακές συνδέσεις της με τη Νότια Ασία και την Αραβική Θάλασσα.

Ωστόσο, η υλοποίηση των έργων έχει αντιμετωπίσει σοβαρές δυσκολίες.

Στην επαρχία Μπαλουχιστάν, οργανώσεις αυτονομιστών έχουν πραγματοποιήσει επανειλημμένες επιθέσεις εναντίον κινεζικών συμφερόντων, εγκαταστάσεων και εργαζομένων.

Οι επιθέσεις αυτές έχουν επιβαρύνει την ασφάλεια των υποδομών και έχουν αυξήσει το κόστος προστασίας των κινεζικών επενδύσεων.

Παράλληλα, έχουν διατυπωθεί καταγγελίες για καθυστερήσεις, κακοδιαχείριση και προβλήματα διαφάνειας σε επιμέρους προγράμματα του CPEC.

Η εδαφική διαμάχη με την Ινδία

Μια επιπλέον γεωπολιτική δυσκολία συνδέεται με τη διέλευση του CPEC από το Γκιλγκίτ–Μπαλτιστάν.

Η περιοχή διοικείται από το Πακιστάν, αλλά διεκδικείται από την Ινδία, στο πλαίσιο της ευρύτερης διαμάχης για το Κασμίρ.

Το Νέο Δελχί έχει αντιταχθεί επανειλημμένα σε έργα που διέρχονται από εδάφη τα οποία θεωρεί τμήμα της δικής του επικράτειας.

Αυτό σημαίνει ότι ο οικονομικός διάδρομος Κίνας–Πακιστάν δεν αποτελεί μόνο αναπτυξιακό πρόγραμμα, αλλά συνδέεται με μία από τις πιο ευαίσθητες εδαφικές αντιπαραθέσεις της Ασίας.

Η δημιουργία εναλλακτικών διαδρομών μέσω του Αφγανιστάν θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να προσφέρει στο Πεκίνο μεγαλύτερη ευελιξία.

Δεν υπάρχει, πάντως, ένδειξη ότι ο δρόμος του Ουαχάν μπορεί σήμερα να αντικαταστήσει τις μεγάλες μεταφορικές υποδομές του CPEC.

Η Καμπούλ επιχειρεί να μειώσει την εξάρτησή της από το Ισλαμαμπάντ

Για την κυβέρνηση των Ταλιμπάν, το έργο έχει και μία σαφή πολιτική διάσταση.

Το Αφγανιστάν εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από συνοριακές διαβάσεις και μεταφορικούς άξονες που περνούν από το Πακιστάν.

Οι επανειλημμένες εντάσεις ανάμεσα στις δύο χώρες έχουν προκαλέσει κλείσιμο συνοριακών περασμάτων, διακοπές εμπορικών ροών και επιβάρυνση της αφγανικής οικονομίας.

Μια εναλλακτική χερσαία διέξοδος προς την Κίνα θα μπορούσε, εφόσον αναπτυχθεί και καταστεί λειτουργική, να μειώσει τη δυνατότητα του Πακιστάν να χρησιμοποιεί τη γεωγραφική του θέση ως μέσο πίεσης προς την Καμπούλ.

Η αφγανική πλευρά αντιμετωπίζει το έργο ως σημαντική υποδομή οικονομικής και στρατηγικής αυτονομίας.

Η στάση της Κίνας και της Ρωσίας

Παρά την προοπτική άμεσης σύνδεσης, το Πεκίνο δεν έχει εγκαταλείψει τον οικονομικό διάδρομο CPEC ούτε έχει ανακοινώσει ότι ο Ουαχάν θα τον αντικαταστήσει.

Η Κίνα εξακολουθεί να διατηρεί σημαντικά οικονομικά και στρατηγικά συμφέροντα στο Πακιστάν.

Αντίστοιχα, η Ρωσία ενδιαφέρεται για τη σταθερότητα του Αφγανιστάν και για την ανάπτυξη νέων δικτύων επικοινωνίας στην Κεντρική Ασία.

Η δημιουργία περισσότερων επιλογών διασύνδεσης ενδέχεται να περιορίσει την αποκλειστική σημασία ορισμένων παραδοσιακών μεταφορικών διαδρομών.

Η πραγματική αξία του Ουαχάν θα εξαρτηθεί από τη βελτίωση των οδικών υποδομών, τη λειτουργία συνοριακών και τελωνειακών εγκαταστάσεων, τις καιρικές συνθήκες και τις πολιτικές αποφάσεις της Κίνας.

Το μήνυμα προς το Πακιστάν

Η νέα διαδρομή αναδεικνύει μια σημαντική γεωπολιτική πραγματικότητα: η γεωγραφική θέση ενός κράτους προσφέρει στρατηγικά πλεονεκτήματα, αλλά η αξιοποίησή τους εξαρτάται από την ασφάλεια και την αξιοπιστία των μεταφορικών του δικτύων.

Το Πακιστάν εξακολουθεί να αποτελεί κρίσιμο εταίρο της Κίνας, ιδιαίτερα στο πλαίσιο του CPEC.

Ταυτόχρονα, όμως, η αστάθεια, οι επιθέσεις σε κινεζικά συμφέροντα και οι αντιπαραθέσεις με το Αφγανιστάν δημιουργούν κίνητρα αναζήτησης εναλλακτικών επιλογών.

Ο διάδρομος Ουαχάν δεν έχει ακόμη μετατραπεί σε μεγάλο εμπορικό πέρασμα. Η κατασκευή του δρόμου, ωστόσο, καταδεικνύει ότι το Αφγανιστάν επιχειρεί να αποκτήσει πρόσθετες διεθνείς συνδέσεις και ότι η αποκλειστική εξάρτηση από το Πακιστάν δεν αποτελεί πλέον τη μοναδική γεωγραφική επιλογή.

Για το Ισλαμαμπάντ, η εξέλιξη αποτελεί μια νέα στρατηγική παράμετρο που θα πρέπει να συνυπολογίσει στις σχέσεις του με το Πεκίνο και την Καμπούλ.

Συνέχεια ανάγνωσης

Διεθνή

Γερμανία: Το ρωσικό φυσικό αέριο επιστρέφει έμμεσα μέσω των λιπασμάτων, παρά τους ευρωπαϊκούς δασμούς

Δημοσιεύτηκε

στις

Οι εισαγωγές ρωσικών αζωτούχων λιπασμάτων μειώθηκαν κατά 66% το 2025-2026, αλλά παραμένουν 53% υψηλότερες από τα επίπεδα πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία.

Το υψηλό ενεργειακό κόστος στη Γερμανία διατηρεί ανταγωνιστικά τα ρωσικά προϊόντα, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε η Berliner Zeitung. Η Γερμανία εξακολουθεί να συνδέεται εμπορικά με το ρωσικό φυσικό αέριο, παρά τις ευρωπαϊκές προσπάθειες περιορισμού της ενεργειακής εξάρτησης από τη Μόσχα.

Αυτή τη φορά, η σύνδεση δεν αφορά αποκλειστικά την άμεση προμήθεια φυσικού αερίου, αλλά τις εισαγωγές λιπασμάτων που παράγονται με τη χρήση ρωσικού αερίου ως πρώτης ύλης και πηγής ενέργειας. Σύμφωνα με δημοσίευμα της γερμανικής εφημερίδας, που βασίζεται σε στοιχεία του Γερμανικού Ομοσπονδιακού Στατιστικού Γραφείου και του Συνδέσμου Αγροτικής Βιομηχανίας (IVA), οι εισαγωγές αζώτου μέσω ρωσικών λιπασμάτων μειώθηκαν σημαντικά κατά το 2025-2026. Ωστόσο, εξακολουθούν να βρίσκονται πάνω από τα επίπεδα που καταγράφονταν πριν από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία.

Τα στοιχεία των εισαγωγών και η σύγκριση με την προπολεμική περίοδο

Το 2025-2026, η Γερμανία εισήγαγε 48.800 τόνους αζώτου μέσω λιπασμάτων ρωσικής προέλευσης. Η ποσότητα αυτή είναι μειωμένη κατά περίπου 66% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, αλλά παραμένει κατά 53% υψηλότερη από τους 31.800 τόνους που είχαν καταγραφεί το 2020-2021, πριν από τον πόλεμο.

Η εξέλιξη των εισαγωγών δείχνει πόσο έντονη ήταν η αύξηση μετά το 2022. Το 2021-2022 οι εισαγωγές έφτασαν τους 56.800 τόνους αζώτου, ενώ το 2022-2023 εκτοξεύθηκαν στους 185.100 τόνους. Στη συνέχεια καταγράφηκαν 140.200 τόνοι το 2023-2024 και 143.800 τόνοι το 2024-2025, προτού σημειωθεί η μεγάλη υποχώρηση της τελευταίας περιόδου. Τα στοιχεία αφορούν την ποσότητα του αζώτου που περιέχεται στα εισαγόμενα λιπάσματα και όχι το συνολικό βάρος των προϊόντων.

Τα λιπασματικά έτη υπολογίζονται από τον Ιούλιο έως τον Ιούνιο. Η ποσότητα αζώτου που εισήχθη στη Γερμανία μέσω ρωσικής ουρίας μειώθηκε από 71.600 τόνους σε 27.600 τόνους, καταγράφοντας πτώση άνω του 61%. Παρά τη μείωση, η ποσότητα εξακολουθεί να είναι σχεδόν τριπλάσια από τους 9.900 τόνους του 2020-2021. Η συγκεκριμένη εξέλιξη αναδεικνύει το βασικό πρόβλημα της ευρωπαϊκής πολιτικής περιορισμού των εμπορικών δεσμών με τη Ρωσία. Ακόμη και όταν περιορίζονται οι εισαγωγές συγκεκριμένων προϊόντων, οι οικονομικές σχέσεις μπορούν να διατηρούνται μέσω άλλων κατηγοριών αγαθών, ιδιαίτερα όταν αυτά έχουν χαμηλότερο κόστος παραγωγής.

Γιατί οι ρωσικές εισαγωγές παραμένουν ανταγωνιστικές

Καθοριστικός παράγοντας είναι το υψηλό ενεργειακό κόστος στη Γερμανία και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η παραγωγή αζωτούχων λιπασμάτων απαιτεί μεγάλες ποσότητες φυσικού αερίου, το οποίο χρησιμοποιείται τόσο ως πρώτη ύλη όσο και ως πηγή ενέργειας. Σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Αγροτικής Βιομηχανίας (IVA), οι ευρωπαϊκοί δασμοί, που τέθηκαν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2025, περιόρισαν σημαντικά τις εισαγωγές ρωσικών λιπασμάτων. Ωστόσο, δεν εξάλειψαν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των ρωσικών προϊόντων. Ο σύνδεσμος επισημαίνει ότι οι υψηλές τιμές ενέργειας δυσκολεύουν τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να αυξήσουν την εγχώρια παραγωγή και να καλύψουν μεγαλύτερο μέρος των αναγκών της αγοράς. Ως αποτέλεσμα, τα ρωσικά λιπάσματα εξακολουθούν να παραμένουν ελκυστικά, ακόμη και μετά την επιβολή πρόσθετων δασμών.

Παράλληλα, σύμφωνα με τον IVA, είναι πιθανό ορισμένες ποσότητες ρωσικών προϊόντων να φτάνουν στη γερμανική αγορά μέσω άλλων κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το μέγεθος αυτών των έμμεσων εισαγωγών, ωστόσο, δεν μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια από τα διαθέσιμα στοιχεία.

Δεν αποδίδονται οι αυξήσεις των τιμών αποκλειστικά στους δασμούς

Το ζήτημα έχει άμεση σημασία για τους Γερμανούς αγρότες, καθώς το κόστος των λιπασμάτων επηρεάζει την παραγωγή και, τελικά, την οικονομική βιωσιμότητα των καλλιεργειών. Ο IVA υποστηρίζει ότι η μείωση των ρωσικών εισαγωγών δεν έχει προκαλέσει μέχρι στιγμής σαφή αύξηση των τιμών εξαιτίας των δασμών. Σύμφωνα με τον σύνδεσμο, η εγχώρια παραγωγική δυναμικότητα και οι εισαγωγές από άλλες χώρες, μεταξύ των οποίων η Αίγυπτος, επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών της αγοράς. Την ίδια στιγμή, ο σύνδεσμος αποδίδει τις υψηλές τιμές των λιπασμάτων το 2026 στις διεθνείς ενεργειακές αναταράξεις, στον πόλεμο με το Ιράν και στην κρίση γύρω από τα Στενά του Ορμούζ, παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος μεταφοράς και τις παγκόσμιες τιμές ενέργειας και λιπασμάτων.

Οι εκτιμήσεις αυτές αποτελούν τις θέσεις του κλαδικού συνδέσμου και δεν συνιστούν από μόνες τους ανεξάρτητη αξιολόγηση όλων των παραγόντων που διαμορφώνουν τις τιμές.

Νέες πιέσεις για περιορισμό των ρωσικών εισαγωγών

Με αφορμή τα στοιχεία, ο IVA ζητά να εξεταστεί η επιβολή πρόσθετων δασμών στις εισαγωγές καλιούχων λιπασμάτων από τη Ρωσία και τη Λευκορωσία. Το κάλιο αποτελεί βασικό θρεπτικό στοιχείο για τις καλλιέργειες και αντιπροσωπεύει μια ακόμη κατηγορία προϊόντων στην οποία η ευρωπαϊκή αγορά διατηρεί εμπορικές σχέσεις με τις δύο χώρες.

Ο σύνδεσμος εκτιμά ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να καλύψει τις ανάγκες της γεωργίας χωρίς να εξαρτάται από τις συγκεκριμένες εισαγωγές και υποστηρίζει ότι πρόσθετοι δασμοί δεν θα πρέπει να οδηγήσουν αναγκαστικά σε αυξήσεις τιμών. Η συζήτηση, ωστόσο, αποτυπώνει το ευρύτερο δίλημμα της ευρωπαϊκής οικονομικής πολιτικής. Η μείωση της εξάρτησης από τη Ρωσία απαιτεί όχι μόνο εμπορικούς περιορισμούς, αλλά και ανταγωνιστική εγχώρια παραγωγή, προσιτό ενεργειακό κόστος και εναλλακτικές πηγές προμήθειας.

Τα δεδομένα της γερμανικής αγοράς δείχνουν ότι οι δασμοί μπορούν να περιορίσουν σημαντικά τις εισαγωγές, χωρίς όμως να εξαλείψουν αυτομάτως τις οικονομικές σχέσεις που στηρίζονται σε διαφορές κόστους παραγωγής. Για τη Γερμανία και την Ευρωπαϊκή Ένωση, η πρόκληση παραμένει η εξισορρόπηση τριών στόχων: της ενεργειακής και οικονομικής ασφάλειας, της στήριξης της εγχώριας βιομηχανίας και της διατήρησης προσιτού κόστους για τον αγροτικό τομέα.

Με πληροφορίες του Συνδέσμου Αγροτικής Βιομηχανίας (IVA) και του Γερμανικού Ομοσπονδιακού Στατιστικού Γραφείου.

Συνέχεια ανάγνωσης

Αναλύσεις

Πακιστάν: Μειώθηκαν οι τρομοκρατικές επιθέσεις, αλλά αυξάνονται οι απειλές – Αντάρτικες οργανώσεις αναπτύσσουν νέες τακτικές και στρατολογούν γυναίκες

Η νέα έκθεση του Pakistan Institute for Conflict and Security Studies (PICSS) αποκαλύπτει ένα αντιφατικό περιβάλλον ασφαλείας: Λιγότερες επιθέσεις και θύματα, αλλά αναδιοργάνωση ένοπλων ομάδων, χρήση drones, εσωτερικές συγκρούσεις και αυξανόμενη αστάθεια στο Μπαλουχιστάν. Η πολιτική κρίση επιβαρύνει την προσπάθεια αντιμετώπισης της τρομοκρατίας.

Δημοσιεύτηκε

στις

από τον

Μια εξαιρετικά σύνθετη εικόνα για την ασφάλεια στο Πακιστάν αποτυπώνει η νέα εβδομαδιαία ανάλυση του Pakistan Institute for Conflict and Security Studies (PICSS), η οποία δημοσιεύθηκε στις 10 Οκτωβρίου 2026. Παρά τη μείωση των επιθέσεων από ένοπλες οργανώσεις κατά την πρώτη εβδομάδα του μήνα, οι εξελίξεις στο εσωτερικό των εξτρεμιστικών και αυτονομιστικών ομάδων δημιουργούν σοβαρά ερωτήματα για την πραγματική αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων ασφαλείας.

Η έκθεση με τίτλο «Pakistan’s Security Paradox: Militant Attacks Decline as Militant Groups Signal New Developments» καταγράφει υποχώρηση των επιθέσεων, αλλά παράλληλα εντοπίζει ενδείξεις οργανωτικής αναδιάρθρωσης, νέων επιχειρησιακών μεθόδων και εντατικοποίησης της προπαγανδιστικής δραστηριότητας.

Μείωση 18% στις επιθέσεις – Παραμένει σοβαρή η απειλή

Σύμφωνα με το PICSS, από τις 2 έως τις 8 Οκτωβρίου καταγράφηκαν συνολικά 46 επιθέσεις ενόπλων οργανώσεων στο Πακιστάν, έναντι 56 την αμέσως προηγούμενη εβδομάδα.

Η μείωση ανέρχεται στο 18%, ενώ αισθητή είναι και η υποχώρηση του αριθμού των θυμάτων.

Οι νεκροί μειώθηκαν από 52 σε 42 και οι τραυματίες από 53 σε 23.

Ωστόσο, η εικόνα δεν είναι ομοιόμορφη σε ολόκληρη τη χώρα.

Στην επαρχία Μπαλουχιστάν, όπου δραστηριοποιούνται ιδιαίτερα ενεργές αυτονομιστικές οργανώσεις, οι απώλειες αυξήθηκαν παρά τη μείωση του αριθμού των επιθέσεων.

Το στοιχείο αυτό δημιουργεί προβληματισμό για το κατά πόσον οι ένοπλες ομάδες μεταβάλλουν τις τακτικές τους, πραγματοποιώντας λιγότερες αλλά δυνητικά πιο φονικές επιχειρήσεις.

Οι Πακιστανοί Ταλιμπάν αλλάζουν τακτική – Drones και ελεύθεροι σκοπευτές

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι εξελίξεις στο εσωτερικό της Tehrik-i-Taliban Pakistan (TTP), της οργάνωσης που είναι γνωστή ως Πακιστανοί Ταλιμπάν.

Σύμφωνα με την ανάλυση, η TTP επέβαλε περιορισμούς στη χρήση των μέσων κοινωνικής δικτύωσης από τα μέλη της.

Η συγκεκριμένη απόφαση αποκτά σημασία σε μια περίοδο κατά την οποία οι ένοπλες οργανώσεις χρησιμοποιούν τις ψηφιακές πλατφόρμες τόσο για προπαγάνδα όσο και για την προβολή των επιχειρησιακών τους δυνατοτήτων.

Την ίδια στιγμή, η TTP δημοσιοποίησε οπτικό υλικό στο οποίο υποστηρίζει ότι καταγράφονται επιθέσεις με τετρακόπτερα μη επανδρωμένα αεροσκάφη και ενέργειες ελεύθερων σκοπευτών.

Οι ισχυρισμοί αυτοί δεν συνιστούν ανεξάρτητη επιβεβαίωση της αποτελεσματικότητας ή της έκτασης χρήσης των συγκεκριμένων μέσων.

Παρ’ όλα αυτά, η προβολή τέτοιων επιχειρήσεων εντάσσεται σε μια ευρύτερη προσπάθεια των οργανώσεων να παρουσιάσουν εικόνα τεχνολογικής προσαρμογής και να ενισχύσουν την επιρροή τους.

Εσωτερικές συγκρούσεις στις ένοπλες οργανώσεις

Την ίδια περίοδο, η Jamaat-ul-Ahrar, οργάνωση που έχει συνδεθεί με το δίκτυο των Πακιστανών Ταλιμπάν, ανακοίνωσε ότι πραγματοποίησε 122 επιθέσεις κατά τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου.

Πρόκειται για αριθμό που προέρχεται από τους ισχυρισμούς της ίδιας της οργάνωσης και δεν πρέπει να συγχέεται με τα ανεξάρτητα καταγεγραμμένα περιστατικά του PICSS.

Παράλληλα, αναφέρθηκαν αιματηρές συγκρούσεις ανάμεσα σε μαχητές της Jamaat-ul-Ahrar και αντίπαλης φράξιας της TTP στην περιοχή Ορακζάι.

Οι πληροφορίες αυτές αναδεικνύουν ένα επιπλέον πρόβλημα για την ασφάλεια του Πακιστάν: τον κατακερματισμό του περιβάλλοντος των ενόπλων οργανώσεων.

Οι εσωτερικές συγκρούσεις ενδέχεται να αποδυναμώνουν προσωρινά ορισμένα δίκτυα, αλλά μπορούν επίσης να προκαλέσουν νέες αντιπαραθέσεις, ανακατατάξεις και αποσχίσεις.

Μπαλουχιστάν: Ένοπλη γυναικεία μονάδα και κλιμάκωση της προπαγάνδας

Σημαντικές εξελίξεις καταγράφονται και στο Μπαλουχιστάν, την επαρχία του νοτιοδυτικού Πακιστάν που συνορεύει με το Ιράν και το Αφγανιστάν και έχει στρατηγική σημασία λόγω των φυσικών πόρων και της πρόσβασής της στην Αραβική Θάλασσα.

Το Balochistan Liberation Front (BLF), μία από τις οργανώσεις που επιδιώκουν την ανεξαρτησία του Μπαλουχιστάν, δημοσιοποίησε υλικό για τη συγκρότηση νέου γυναικείου ένοπλου σχηματισμού.

Η συγκεκριμένη κίνηση προβάλλεται από την οργάνωση ως οργανωτική εξέλιξη. Δεν υπάρχουν, ωστόσο, επαρκή ανεξάρτητα στοιχεία στο δημόσιο απόσπασμα της έκθεσης για τον αριθμό των μελών ή τις πραγματικές επιχειρησιακές δυνατότητες της νέας μονάδας.

Παράλληλα, ο Balochistan Liberation Army (BLA), άλλη σημαντική αυτονομιστική ένοπλη οργάνωση, απέρριψε κατηγορίες περί συνεργασίας με την TTP.

Ο BLA δημοσιοποίησε επίσης οπτικό υλικό από επιχειρήσεις που ισχυρίζεται ότι πραγματοποίησαν μέλη του.

Άλλες οργανώσεις των Μπαλούχων προχώρησαν σε ανάλογες κινήσεις, προβάλλοντας τη δράση τους και διατυπώνοντας ισχυρισμούς για δραστηριότητες συλλογής πληροφοριών.

Οι εξελίξεις καταδεικνύουν ότι η σύγκρουση στο Μπαλουχιστάν δεν περιορίζεται στις ένοπλες επιθέσεις, αλλά περιλαμβάνει και έναν παράλληλο αγώνα επιρροής, επικοινωνίας και πολιτικής νομιμοποίησης.

Πολιτική κρίση και αντιτρομοκρατία

Πέρα από την ένοπλη βία, η έκθεση του PICSS επισημαίνει ότι η εσωτερική πολιτική αστάθεια δυσχεραίνει τη διαμόρφωση αποτελεσματικής πολιτικής ασφαλείας.

Η κατάρρευση των διαπραγματεύσεων μεταξύ της κυβέρνησης και του Pakistan Tehreek-e-Insaf (PTI), του κόμματος που ίδρυσε ο πρώην πρωθυπουργός Ιμράν Χαν, περιπλέκει τις προσπάθειες συντονισμού στην επαρχία Χάιμπερ Παχτούνχβα.

Η περιοχή αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα μέτωπα της δράσης των Πακιστανών Ταλιμπάν, λόγω της εγγύτητάς της με το Αφγανιστάν και της μακρόχρονης παρουσίας ένοπλων δικτύων.

Οι πολιτικές αντιπαραθέσεις μεταξύ κεντρικής κυβέρνησης και αντιπολίτευσης μπορούν να δυσχεράνουν τον συντονισμό, τη διοικητική συνεργασία και τη διαμόρφωση κοινής στρατηγικής για την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας.

Το πρόβλημα αποκτά ιδιαίτερη σημασία όταν συνδυάζεται με την ανάγκη προστασίας παραμεθόριων περιοχών και αντιμετώπισης οργανώσεων με διασυνοριακές διασυνδέσεις.

Αφγανιστάν, Ινδία και περιφερειακές αμυντικές συμφωνίες

Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει το Ισλαμαμπάντ δεν περιορίζονται στο εσωτερικό της χώρας.

Οι σχέσεις με το Αφγανιστάν παραμένουν κρίσιμος παράγοντας ασφαλείας, καθώς το Πακιστάν αποδίδει σε ένοπλα δίκτυα που δρουν από αφγανικό έδαφος σημαντικό μέρος των επιθέσεων εναντίον του.

Την ίδια στιγμή, η αντιπαράθεση με την Ινδία εξακολουθεί να επηρεάζει τον στρατηγικό σχεδιασμό των πακιστανικών ενόπλων δυνάμεων.

Στο περιφερειακό περιβάλλον προστίθενται οι νέες αμυντικές διευθετήσεις και οι προσπάθειες του Πακιστάν να διατηρήσει ή να ενισχύσει τις στρατηγικές του συνεργασίες.

Η συνύπαρξη εσωτερικών απειλών, πολιτικής αβεβαιότητας και εξωτερικών δεσμεύσεων δημιουργεί αυξημένες απαιτήσεις για τον στρατιωτικό μηχανισμό και τις υπηρεσίες ασφαλείας.

Οι αριθμοί δεν λένε ολόκληρη την ιστορία

Η εβδομαδιαία έκθεση του PICSS θέτει ένα ουσιαστικό ερώτημα: αποτελεί η μείωση των τρομοκρατικών επιθέσεων ένδειξη βελτίωσης της ασφάλειας ή πρόκειται για προσωρινή υποχώρηση της βίας, ενώ οι οργανώσεις αναπροσαρμόζουν τις τακτικές και τις δομές τους;

Η απάντηση δεν μπορεί να προκύψει αποκλειστικά από την καταμέτρηση των επιθέσεων.

Η χρήση νέων επιχειρησιακών μέσων, οι εσωτερικές διαμάχες, η συγκρότηση νέων ένοπλων σχηματισμών και η αυξημένη προπαγανδιστική δραστηριότητα συνθέτουν μια εικόνα που απαιτεί διαρκή παρακολούθηση.

Άλλωστε, τα στοιχεία του PICSS για ολόκληρο τον Σεπτέμβριο είχαν καταγράψει 225 επιθέσεις, τον υψηλότερο μηνιαίο αριθμό εδώ και δώδεκα χρόνια, γεγονός που αναδεικνύει τη σοβαρότητα της κατάστασης παρά την πρόσφατη εβδομαδιαία υποχώρηση.

Το Πακιστάν βρίσκεται αντιμέτωπο με μια πολυεπίπεδη κρίση ασφαλείας, στην οποία αλληλεπιδρούν τζιχαντιστικές οργανώσεις, αυτονομιστικά κινήματα, πολιτικές αντιπαραθέσεις και περιφερειακοί ανταγωνισμοί.

Η μείωση της συχνότητας των επιθέσεων αποτελεί θετική ένδειξη σε επίπεδο εβδομαδιαίων στατιστικών. Δεν αρκεί, όμως, από μόνη της για να αποδείξει ότι οι απειλές περιορίζονται σε βάθος χρόνου.

Το κρίσιμο ζήτημα για το Ισλαμαμπάντ δεν είναι μόνο πόσες επιθέσεις καταγράφονται, αλλά κατά πόσον το κράτος μπορεί να αντιμετωπίσει τις οργανώσεις που εξακολουθούν να διαθέτουν δυνατότητα στρατολόγησης, προσαρμογής και πραγματοποίησης νέων επιχειρήσεων.

Συνέχεια ανάγνωσης

ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

GEOPOLITICO6 ώρες πριν

Πόλεμος συμφερόντων για το LNG – Το τουρκικό σχέδιο και η ελληνική απάντηση

Στο Direct News, ο Ανδρέας Μουντζουρούλιας παρουσιάζει τις πληροφορίες του για τον GSI, αναλύει τα τουρκικά δημοσιεύματα για την Γκίλφοϊλ...

Ιστορία - Πολιτισμός7 ώρες πριν

Arolsen Archives: Το αρχείο που αναζητά τα ίχνη εκατομμυρίων θυμάτων του ναζισμού

Στη γερμανική πόλη Μπαντ Άρολσεν φυλάσσεται μία από τις σημαντικότερες συλλογές τεκμηρίων για τα θύματα των ναζιστικών διώξεων. Περισσότερα από...

Αναλύσεις7 ώρες πριν

Πού βρίσκεται η Ελλάδα στον σχεδιασμό του IMEC;

Η επίκληση της ελληνικής κληρονομιάς, η κριτική για τις αμερικανικές τοποθετήσεις στα ελληνοτουρκικά και η ανάγκη μιας εθνικής στρατηγικής που...

GEOPOLITICO7 ώρες πριν

Νέα τουρκική πρόκληση νότια του Καστελλόριζου! NAVTEX της Άγκυρας στην περιοχή που θα περάσει το γαλλικό ερευνητικό για το καλώδιο Ελλάδας–Κύπρου

Η Άγκυρα εξέδωσε NAVTEX για περιοχή νότια του Καστελλόριζου, όπου έχει προγραμματιστεί η πολυεθνική άσκηση «EUNOMIA», αμφισβητώντας τη δικαιοδοσία του...

GEOPOLITICO7 ώρες πριν

EurAsia Review: Ποιοι προστατεύουν τα κυκλώματα λαθρεμπορίου στα σύνορα Ιράν, Πακιστάν και Αφγανιστάν – Ο σκοτεινός ρόλος παραγόντων ασφαλείας

Ένα εκτεταμένο σύστημα παράνομου εμπορίου, διαφθοράς και πολιτικής προστασίας περιγράφει σε ανάλυσή του το EurAsia Review. Από τα καύσιμα και...

Δημοφιλή