του Igor Delanoë*
.
Το έργο του Kanal Istanbul συνίσταται στη δημιουργία μιας τεχνητής διαδρομής παράκαμψης του Βόσπορου σκάβοντας ένα κανάλι μεταξύ της Θάλασσας του Μαρμαρά και του Ευξείνου Πόντου. Πρέπει να θυμίσουμε ότι αυτό το έργο αναφέρθηκε για πρώτη φορά από τον Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν το 2011, όταν κατείχε τη θέση του πρωθυπουργού. Το κόστος του έργου εκτιμάται σε μέγεθος μεταξύ 8-9 δισεκατομμυρίων δολαρίων (εκτιμήσεις της  κυβέρνησης) και 20-25 δισεκατομμυρίων δολαρίων (υψηλή εκτίμηση). 
.
Σίγουρο είναι ότι αυτό το έργο θα είναι επομένως εξαιρετικά δαπανηρό για την Τουρκία, της οποίας η οικονομία είναι ήδη σε κακή κατάσταση. Αναβαλλομένη επαναλαμβανόμενα πολλές φορές για πολιτικούς, οικονομικούς και οικολογικούς λόγους, η έναρξη του έργου φαίνεται επικείμενη αυτή τη φορά αφού, στις 7 Απριλίου, ο πρόεδρος Ερντογάν δήλωσε ότι η πρόσκληση υποβολής προσφορών σχετικά με τις εργασίες  κατασκευής της διώρυγα των 45 χλμ. θα εκδοθεί αυτό το καλοκαίρι. Το Kanal Istanbul αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2026 και θα επιτρέψει 160-185 πλοία να διέρχονται καθημερινά μεταξύ του Ευξείνου Πόντου και της Θάλασσας του Μαρμαρά, χωρίς να περάσουν από ένα Βόσπορο που παρουσιάζεται από τις τουρκικές αρχές εδώ και πολλά χρόνια ως κορεσμένο.

Kanal Istanbul: αναγκαιότητα ή μανία;

Ο Βόσπορος

Επειδή ο στόχος του έργου Kanal Istanbul είναι διπλός: να ξεκλειδωθεί ο Βόσπορος μέσω του οποίου πέρασαν 619 Mt αγαθών το 2020 σύμφωνα με επίσημα τουρκικά στοιχεία. Το στενό χρησιμοποιήθηκε από 38.400 πλοία το 2020, με κορυφές 160 πλοίων/ημέρα (18.880 πλοία για τη διώρυγα του Σουέζ το 2019, για σύγκριση). Εκτός από το ότι περιστρέφεται ανάμεσα στις δυτικές και ανατολικές ακτές του, ο Βόσπορος είναι στενός, με ορισμένα τμήματα μικρότερα από 700 μέτρα πλάτους. Αυτά τα ζιγκ-ζαγκ αναγκάζουν πλοία αρκετών δεκάδων χιλιάδων τόνων, μερικά από αυτά μερικές φορές μήκους άνω των 200 μέτρων, να πρέπει να προσχεδιάσουν προσεκτικά τη πορεία που θα ακολουθήσουν. Με βάθος 25 m, το Kanal Istanbul θα έχει πολύ πιο ευθύγραμμη διάταξη και μέσο πλάτος 150 m που θα επιτρέψει την αύξηση της ρευστότητας της πλοήγησης και επομένως της ροής των πλοίων. Πρόκειται περαιτέρω για εμπορικό έργο που παρουσιάζεται ως ικανό να φέρει 8 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως στην Τουρκία με τη μορφή δικαιωμάτων διέλευσης. Το σχέδιο Kanal Istanbul.
.
Η άποψη του προέδρου Ερντογάν, είναι ότι το Κανάλ Κωνσταντινούπολης και η Σύμβαση του Μοντρέ του 1936 δεν έχουν καμία σχέση. Με άλλα λόγια, είναι εκτός θέματος να γίνει το κανάλι αντικείμενο της Σύμβασης, και επομένως να γίνει οποιαδήποτε τροποποίηση στη τελευταία. Η Τουρκία δεν θέλει να ανοίξει το κουτί της Πανδώρας για τη μερική ή πλήρη αναθεώρηση της Σύμβασης του Μοντρέ, ούτε να την καταγγείλει. Εάν η Σύμβαση του Μοντρέ εξαφανιζόταν, τότε θα ισχύουν οι όροι της Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982) αλλά η Τουρκία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της Συνθήκης. Από την άλλη πλευρά, η Άγκυρα δεν θέλει να ακούσει για τη διεθνοποίηση της πλοήγησης στα Στενά, για τα οποία υπενθυμίζει σχολαστικά ότι είναι τουρκικά («τουρκικά Στενά»). Συνεπώς, είναι επίσης εκτός θέματος να επιστρέψουμε σε οποιοδήποτε καθεστώς διοίκησης του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων από μια διεθνή επιτροπή, όπως συνέβη στο παρελθόν. Ως εκ τούτου, το Kanal Istanbul επιτρέπει, από την άποψη της Τουρκίας, να επιλύσει το πρόβλημα της θαλάσσιας ασφάλειας που θέτει η αυξημένη χρήση του Βοσπόρου χωρίς να αμφισβητηθεί το καθεστώς της Σύμβασης του Montreux.

Τι γίνεται με τη Ρωσία;

Σε πιο μέτρο παρουσιάζει αυτό το σχέδιο πρόκληση για τη Ρωσία; Από την άποψη της Μόσχας, η αύξηση της ρευστότητας της θαλάσσιας κυκλοφορίας μεταξύ του Ευξείνου Πόντου και της Μεσογείου θα ήταν μάλλον ένα ευχάριστο γεγονός. Για υπενθύμιση, όταν η Άγκυρα εισήγαγε περιορισμούς πλοήγησης το 1994, που παρουσιάστηκαν ως «μέτρα που αποσκοπούν στην αύξηση του επιπέδου ασφάλειας στα Στενά», η Ρωσία (αλλά και η Ουκρανία, η Ρουμανία και η Ελλάδα) προσχώρησαν επίσημα σε καταγγελίες και αντιτάχθηκαν στο σχέδιο (για το οποίο αναγκάστηκε η Τουρκία να υποχωρήσει στα τέλη της δεκαετίας του 1990). Πιο πρόσφατα, το 2018, η Τουρκία άλλαξε τους κανόνες διέλευσης, προκαλώντας και πάλι μια γενική απροθυμία που εκφράστηκε κυρίως από ρωσικές εταιρείες ενέργειας. Και για καλό λόγο: το λιμάνι του Νοβόροσισκ είναι το κορυφαίο λιμάνι της Ρωσίας για τη θαλάσσια κίνηση (142 Mt το 2020) και είναι ένας σημαντικός τερματικός σταθμός ενέργειας και σιτηρών. Από την άλλη πλευρά, η ποντιακή διασύνδεση είναι η πιο δυναμική των ρωσικών θαλάσσιων διεπαφών (252 Mt το 2020 ήτοι το 30% της ρωσικής θαλάσσιας κυκλοφορίας). Με τα σχεδιασμένα έργα επέκτασης στο Ταμάν (+25 Mt/έτος φορτίου) και στο Νοβόροσισκ (+1,5 Mt/έτος χωρητικότητας για εξαγωγές σιτηρών), οι ρωσικές θαλάσσιες εξαγωγές αναμένεται να αυξηθούν κατά τη διάρκεια της δεκαετίας, καθώς επίσης και η συχνότητα χρήσης των Στενών από πλοία που προέρχονται ή που πηγαίνουν στα ποντιακά λιμάνια της Ρωσίας.
.
Τι γίνεται με τα πολεμικά πλοία; Απόστρατοι Τούρκοι ναύαρχοι υποστήριξαν ότι το έργο Kanal Istanbul απειλεί τη βιωσιμότητα της Σύμβασης του Μοντρέ. Επιπλέον, η προσκόλληση της Ρωσίας στο καθεστώς που καθορίστηκε από το κείμενο του 1936 υπενθυμίστηκε από τον Βλαντιμίρ Πούτιν σε τηλεφωνική ομιλία με τον πρόεδρο Ερντογάν στις 9 Απριλίου. Αν και το γράμμα του Μοντρέ δεν αμαυρώνεται από το έργο του καναλιού, το πνεύμα του όμως θα μπορούσε να βρεθεί σε πρόκληση. Η Σύμβαση του 1936 καλύπτει 4 αντικείμενα: το Στενό των Δαρδανελίων, τη Θάλασσα του Μαρμαρά, το Βόσπορο και την παρουσία πλοίων στον Εύξεινο Πόντο. Ωστόσο, κάθε πλοίο που φθάνει από τη Μεσόγειο και επιθυμεί να επιστρέψει στον Εύξεινο Πόντο πρέπει – γεωγραφία απαιτώντας – να διασχίσει τα Δαρδανέλια, είτε υπάρχει το Kanal Istanbul είτε όχι. Με άλλα λόγια, οποιοδήποτε πλοίο το οποίο, δυνάμει της Σύμβασης του Μοντρέ, δεν έχει το δικαίωμα να διασχίσει τα Δαρδανέλια (για παράδειγμα ένα αεροπλανοφόρο), κατά μείζονα λόγο δεν θα μπορεί να εισέλθει στον Εύξεινο Πόντο μέσω του Κανάλ της Κωνσταντινούπολης.
.
Περαιτέρω, το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης δεν αμφισβητεί σε καμία περίπτωση τους περιορισμούς που επιβαρύνουν τη χωρητικότητα και τη διάρκεια της παρουσίας πολεμικών πλοίων στον Εύξεινο Πόντο, που καθορίζονται ανάλογα με το αν ανήκουν ή όχι σε παράκτια χώρα του Εύξεινο Πόντου. Με άλλα λόγια, όποια κι αν είναι η διαδρομή τους για να φτάσουν στα ύδατα του Πόντου, είτε μπήκαν στον Εύξεινο Πόντο μέσω του Δούναβη, του Βοσπόρου, του μελλοντικού Καναλιού της Κωνσταντινούπολης ή των εσωτερικών ρωσικών υδάτων, τα πολεμικά πλοία που ανήκουν στους στόλους κρατών που δεν συνορεύουν με τον Εύξεινο Πόντο θα παραμείνει υπό τους ίδιους χρονικούς περιορισμούς  (μέγιστο 21 ημέρες), χωρητικότητα (μέγιστο 30.000 τόνοι για όλους τους μη ποντιακούς πολεμικούς στόλους, σύμφωνα με το άρθρο 18), ειδοποίησης (άρθ. 13) και τράνζιτ (μέγιστο 15.000 τόνοι σε οποιαδήποτε κατάσταση και στιγμή για όλους τους μη ποντιακούς πολεμικούς στόλους σε τράνζιτ στα Στενά και στη Θάλασσα του Μαρμαρά).

Συνοψίζοντας…

Εν ολίγοις, το Kanal Istanbul δεν αμφισβητεί αυτό που έχει τη μεγαλύτερη σημασία στα μάτια της Τουρκίας, ήτοι την κυριαρχία της επί του Βοσπόρου, της Θάλασσας του Μαρμαρά και των Δαρδανελίων, που την εγγυάται το κείμενο του 1936. Και για τη Ρωσία, το νέο έργο διώρυγας δεν απειλεί την διάκριση που καθιερώθηκε από τη Σύμβαση του Μοντρέ μεταξύ παράκτιων και μη παράκτιων κρατών, ούτε θέτει υπό αμφισβήτηση τους περιορισμούς που επιβαρύνουν τα πολεμικά πλοία των μη ποντιακών στόλων που αναπτύσσονται στον Εύξεινο Πόντο. Για τη Μόσχα, αυτές είναι οι πιο σημαντικές υποχρεώσεις του κείμενου του 1936, εκείνες που από την άποψή της «εγγυώνται τη σταθερότητα και την ασφάλεια στον Εύξεινο Πόντο». Τέλος, η αύξηση της ρευστότητας στα Στενά δεν μπορεί παρά μόνο να είναι θετική για τη Ρωσία, στο μέτρο που η θαλάσσια και ναυτική κυκλοφορία από και προς τα ρωσικά λιμάνια και βάσεις στον Εύξεινο Πόντο έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια και αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια. Εξάλλου, μπορεί και ρωσικές εταιρείες να κληθούν να συμμετάσχουν στο εργοτάξιο …
.
*Ο Igor Delanoë είναι αναπληρωτής διευθυντής του γαλλο-ρωσικού Παρατηρητηρίου (CCI France-Russie, Moscou)  και διδάκτωρ στην ιστορία από το Πανεπιστήμιο της Νίκαιας-Σοφίας Αντίπολης. Η εμπειρογνωμοσύνη του καλύπτει τη γεωπολιτική της Ρωσίας, τη ρωσική παρουσία και ενδιαφέροντα στον Εύξεινο Πόντο, τη Μεσόγειο και τη Μέση Ανατολή, καθώς και τα ρωσικά θέματα ασφάλειας και άμυνας, ιδίως του πολεμικού ναυτικού. Το 2013, έκανε μεταδιδακτορικό στη John F. Kennedy School of Government (Harvard University), στο πλαίσιο του National Security Program. Είναι συνεργάτης ερευνητής στο Κέντρο Center for International and European Studies (Πανεπιστήμιο Kadir Has, Κωνσταντινούπολη), στο Κέντρο de la Méditerranée Moderne et Contemporaine (CMMC) και στο Εργαστήριο Διεθνούς και Ευρωπαϊκού Δικαίου (LADIE) του Πανεπιστημίου της Νίκαιας –Κυανής Ακτής. Ήταν σύμβουλος για τα γαλλικά υπουργεία Εξωτερικών και Άμυνας, για το DCAF (Geneva Centre for Security Sector Governance), καθώς και για το Κέντρο για το ανθρωπιστικό Διάλογο (Γενεύη)
.
Δείτε τον ιστότοπο του Igor Delanoë .
.
Το Ιστολόγιο:
.
Οι πληροφορίες που διαδίδονται σε αυτό το Ιστολόγιο προέρχονται από ανοιχτές πηγές που εκφράζονται στα γαλλικά, αγγλικά και ρωσικά. Αυτό το Ιστολόγιο έχει πάνω απ ‘όλα μια καθαρή ενημερωτική αποστολή. Θέλουμε να συμβάλουμε στις συζητήσεις που ζωντανεύουν την κοινότητα των ζητημάτων άμυνας, γεωπολιτικής και ασφάλειας, παρέχοντας αντικειμενικά στοιχεία που σχετίζονται με τη ζωή του ρωσικού πολεμικού ναυτικού.
.
πηγή:
Η διαδυκτιακή πύλη των ναυτικών δυνάμεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας
.
.
Μετάφραση: Κριστιάν Ακκυριά
.