Γράφει ο Στέφανος Καραβίδας Επισμηναγός (Ι) ε.α, MΑ Διεθνών Σχέσεων, Υπ. Δρ. Αεροπορικής Ισχύος, Defenceline.gr

Η παρουσία στο τουρκικό οπλοστάσιο των αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού KC-135, χρήζει ψύχραιμης ανάλυσης, καθότι η απουσία αντίστοιχων από την ελληνική «φαρέτρα», έχει οδηγήσει σε υπερβολές, αναφορικά με την επιχειρησιακή τους αξία. Τα αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού αποτελούν πλατφόρμες οι οποίες χαρακτηρίζονται ως HVAA, ήτοι «High Value Airborne Asset» ή σε ελεύθερη μετάφραση «υψηλής αξίας ιπτάμενα μέσα». Ο όρος χρησιμοποιείται κυρίως στη στρατιωτική αεροπορία και αφορά αεροσκάφη που έχουν κρίσιμο ρόλο στις επιχειρήσεις, όπως:

• Ιπτάμενα Ραντάρ (AWACS), π.χ. E-3 Sentry
• Αεροσκάφη Εναέριου Ανεφοδιασμού, π.χ. KC-135, KC-10, KC-46
• Στρατηγικά Μεταγωγικά Αεροσκάφη, π.χ. C-17, C-5
• Ηλεκτρονικού Πολέμου & Πληροφοριών, π.χ. RC-135 Rivet Joint, EC-130H Compass Call, E-8C JSTARS

Η «υψηλή» τους αξία δε σχετίζεται μόνο με το υψηλό κόστος απόκτησης και χρήσης ή τη σημασία των επιχειρησιακών ή ακόμη και στρατηγικών τους δυνατοτήτων. Ίσως πιο κρίσιμο ακόμη, να είναι το αυξημένο «ειδικό τους βάρος» σε επίπεδο εντυπώσεων, ψυχολογικών επιπτώσεων αλλά και μεγάλου αριθμού ανθρωπίνων απωλειών, σε περίπτωση επιτυχούς κατάρριψής τους. Ας αναλογιστούμε τη διαφορά ανάμεσα στις μεμονωμένες απώλειες κάποιων τουρκικών μαχητικών και στην απώλεια ενός τουρκικού ιπτάμενου ραντάρ ή αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού, για το ηθικό της τουρκικής πλευράς, δεδομένου ότι πέρα από την απώλεια αυτή καθαυτή, το μεγάλο ζήτημα θα είναι η πρόδηλη αδυναμία προστασίας μίας τόσο σημαντικής πλατφόρμας, από τον Οργανισμό της Τουρκικής Αεροπορίας.

Συνεπώς, υπάρχει η απαίτηση τα HVAA να προστατεύονται, ιδιαίτερα σε πολεμικές επιχειρήσεις. Αυτό, καθότι είναι στόχοι υψηλής προτεραιότητας για τον εχθρό, τόσο για την επιχειρησιακή τους αξία και την κρισιμότητά τους για την επίτευξη/διατήρηση της Αεροπορικής Υπεροχής, αλλά και για ψυχολογικούς λόγους. Οι αποστολές που σχετίζονται με την παρουσία των HVAA, είναι γνωστές με την ονομασία HVΑA PROTECT για τον αμυνόμενο και αντίστοιχα HVAA ATTACK για τον επιτιθέμενο. Η τεχνολογική πρόοδος και η αύξηση της εμβέλειας των βλημάτων αέρος-αέρος των μαχητικών αεροσκαφών σε συνδυασμό με τη δυνατότητα δικτυοκεντρικών επιχειρήσεων, καθιστούν την προστασία των μέσων αυτών, μία απαιτητική αποστολή.

Η αύξηση της εμβέλειας των BVR βλημάτων ραντάρ όπως ο AIM-120D/C8 και ειδικά ο METEOR, έχουν ως απότοκο την αύξηση της απόστασης κράτησης/αναμονής από τη FEBA (Forward Edge Of Battle Area) ή πρόσθια γραμμή της περιοχής μάχης, όπου λαμβάνει χώρα η αεροπορική αντιπαράθεση. [1] Πέρα από τα βλήματα με ραντάρ ενεργής καθοδήγησης που αναφέρθηκαν, δεν πρέπει να υποτιμάται η σημασία των ακόμη πιο αξιόπιστων IMAGE/IR βλημάτων όπως τα IRIS-T και ΑΙΜ-9Χ, τα οποία μπορούν να εξαπολυθούν τελείως παθητικά, με στοχοποίηση μέσω των πληροφοριών του LINK-16 στην κάσκα των Ιπταμένων και των οποίων οι αποστάσεις, παρότι αρκετά μικρότερες των βλημάτων ραντάρ (που δίνουν όμως προειδοποίηση στον στόχο), δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητες.

Εκτιμάται, ότι η περιοχή κράτησης (holding area) των τουρκικών HVAA θα είναι πολύ κοντά ή και άνωθεν κύριων αεροδρομίων της μικρασιατικής ενδοχώρας, ή ακόμη και πιο βόρεια ή ανατολικά, σε περίπτωση RETROGRADE, δηλαδή περαιτέρω οπισθοχώρησής τους, συνεπεία της διάσπασης της γραμμής άμυνας των αεροσκαφών προστασίας τους. Τα HVAA συνήθως προστατεύονται από τετράδες αεροσκαφών ανά δύο ζευγάρια, τα οποία μεταξύ τους τηρούνε το σχηματισμό είτε εξ όψεως, είτε μέσω δικτύων, με σκοπό να καλύπτουν με τα ραντάρ τους τόσο χαμηλά ιπτάμενες απειλές, όσο και υψηλά/γρήγορα κινούμενες απειλές, γνωστές ως HIGH FAST FLYERS (HFF). Οι HFF μπορούν να δώσουν μεγαλύτερη εμβέλεια στα βλήματά τους, ωστόσο οι χαμηλά ιπτάμενες απειλές μπορούν να διεισδύσουν ευκολότερα απαρατήρητες και να στοχοποιήσουν τελείως παθητικά το HVAA μέσω LINK-16, εμπλέκοντάς το με IMAGE/IR βλήμα όπως αναφέρθηκε, χωρίς να δώσουν την παραμικρή προειδοποίηση για την απειλή, μέχρι την κατάρριψη. Αυτό, καθότι τα βάλλοντα αεροσκάφη δεν απαιτείται να χρησιμοποιήσουν το δικό τους ραντάρ και κατά συνέπεια δε δίνουν πληροφόρηση στο RWR (δέκτης έγκαιρης προειδοποίησης) του HVAA, που λειτουργεί με την πρόσληψη ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας, ότι το αεροπλάνο στόχος είναι εγκλωβισμένο.  Από τα παραπάνω, εξάγεται ότι η αξιοποίηση ενός HVAA δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, ενώ οι απαιτήσεις της ασφάλειάς του, στερούν σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα στα μαχητικά που θα ανεφοδιάσει να «κερδίσουν αποστάσεις», όπως υποστηρίζουν απλουστευτικά και γενικευτικά, δημοσιογραφικού τύπου προσεγγίσεις [2]. Ουσιαστικά, το κύριο όφελος για την τουρκική αεροπορία σε σχέση με το «κέρδος της απόστασης», αφορά τα αεροδρόμια MERZIFON και DIYARBAKIR, με σημαντικούς όμως αστερίσκους.

Σχετικά, δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι τα μαχητικά δε δύνανται να ανεφοδιάζονται και να παραμένουν άνωθεν της περιοχής ενδιαφέροντος χωρίς χρονικό περιορισμό, δεδομένου ότι πέραν των μέσων, υπάρχουν οι περιορισμοί του ανθρώπινου παράγοντα και της κόπωσης (aviation fatigue) των πληρωμάτων. Πολύ πιο κρίσιμη παράμετρος είναι ότι ναι μεν τα τουρκικά KC-135 μπορούν να ανεφοδιάσουν τα τουρκικά μαχητικά με καύσιμο, αλλά όχι με τα όπλα τους και λοιπά αναλώσιμα, όπως Chaffs και Flares, για τα οποία τα μαχητικά πρέπει οπωσδήποτε να προσγειωθούν. Η δε εμπειρία έχει δείξει ότι η επιλογή αποχώρησης, προσγείωσης των αεροσκαφών, επανεξυπηρέτησής τους σε καύσιμο και πυρομαχικά-αναλώσιμα, με τον κινητήρα εν λειτουργία και επιστροφής τους στην περιοχή ενδιαφέροντος, υπήρξε πιο σύντομη χρονικά, από την επιλογή αποχώρησης, συνάντησης του Tanker πάνω από ασφαλή περιοχή, ανεφοδιασμού μόνο σε καύσιμο και επιστροφής για συνέχιση της μάχης [3]. Η γεωγραφία του Αιγαίου και η διασπορά των ελληνικών αεροδρομίων, αποτελεί πλεονέκτημα για την ελληνική πλευρά.

Έτι περαιτέρω, ο σχηματισμός του «Tanker» με τα προς ανεφοδιασμό αεροσκάφη, είναι ένας πολύ δυσκίνητος και ευάλωτος σχηματισμός σε τυχόν επίθεση,  ακόμη και μεμονωμένου αεροσκάφους (lonely wolf), που τυχόν καταφέρει παθητικά να διεισδύσει (leaker), εμπλέκοντας πλέον μαζί με το «Tanker» και τα αεροσκάφη που αναμένουν να ανεφοδιαστούν και έχουν δυσχέρεια να αμυνθούν, λόγω θέσης και καυσίμου. Η αντίπαλη αεροπορία αξίζει να ρισκάρει έστω και ένα αεροσκάφος, το οποίο εκμεταλλευόμενο το ανάγλυφο του εδάφους ή/και την πολύ χαμηλή πτήση πάνω από θάλασσα μαζί με τις πληροφορίες από το δίκτυο LΙΝΚ-16, να μπορεί τελείως παθητικά να απειλήσει με μία υψηλού συμβολισμού απώλεια, την αεροπορία-χρήστη του HVAA. Συνήθως, αξιοποιούνται τα αεροσκάφη της αποστολής HVAA ATTACK για να αποπροσανατολίσουν στα μεσαία και υψηλά ύψη την προστασία του HVAA, όσο το μεμονωμένο αεροσκάφος επιχειρεί εκμεταλλευόμενο το ανάγλυφο και το κορεσμένο από παρεμβολές ηλεκτρομαγνητικό περιβάλλον, να διεισδύσει αθέατο και να εμπλέξει το HVAA. H επιχειρησιακή εμπειρία έχει δείξει ότι αυτό είναι ένα σαφώς ρεαλιστικό και εφικτό να υλοποιηθεί, σενάριο.

Συμπερασματικά, η ύπαρξη των KC-135 στο τουρκικό οπλοστάσιο δεν αποτελεί ένα δραματικό μειονέκτημα για την ελλαδο-κυπριακή πλευρά, δεδομένου ότι η αξιοποίησή τους κρύβει «επιχειρησιακούς πονοκεφάλους» και σαφείς περιορισμούς. Περιορισμούς που δεν είναι αναμενόμενοι εκ πρώτης από τους «στρατηγιστές» δημοσιολόγους, τους μη μυημένους στην «Αεροπορική Επιστήμη και Τέχνη», αλλά και παλαιούς, σεβαστούς μεν Αεροπόρους, οι οποίοι όμως έχουν ξεμείνει επιχειρησιακά στην εποχή του AIM-7 SPARROW και των GAR-8 (AIM-9B). Η ταπεινή άποψη του γράφοντος είναι ότι στο ιδιαίτερο πεδίο της ελληνοτουρκικής αντιπαράθεσης, τα «ιπτάμενα τάνκερ» είναι «nice to have» σημαντικότατες πλατφόρμες, ειδικά για την περίοδο «ειρήνη-ένταση-κρίση», αλλά σε καμία περίπτωση οι απόλυτοι «πολλαπλασιαστές ισχύος» και «game changer», όπως παρουσιάζονται.

Αν υποθέσουμε ότι η ελλαδική πλευρά προμηθευτεί αντίστοιχα αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού, τα σημεία αναμονής-κράτησής τους (holding), εκτιμάται ότι θα είναι δυτικά των μητρικών Πτερύγων Μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας για την ηπειρωτική Ελλάδα και δυτικότερα ή νοτιότερα της 133ΣΜ για την Κρήτη, που αφορά κυρίως την περιοχή μεταξύ Κρήτης-Ρόδου-Κύπρου. Άλλωστε, τα αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού σχεδιάστηκαν για να πλαισιώνουν τις «αεροπορικές καμπάνιες» της «υπερδύναμης», με την Αεροπορική Υπεροχή εξασφαλισμένη. Περίπτωση όμως που ουδεμία σχέση έχει με το «φορτωμένο» με όπλα, μέσα και απειλές, πεδίο της ελληνοτουρκικής αντιπαράθεσης, το οποίο είναι μοναδικό και χωρίς κοντινό ιστορικό προηγούμενο, από το οποίο να είναι δυνατό να αντληθούν ασφαλή επιχειρησιακά συμπεράσματα.

Εκτός τούτου, πρέπει να συνυπολογισθεί ευρύτερα, η δημοσιονομική κατάσταση και συνεπακόλουθα η γενικότερη δυσκολία των ελληνικών Ε.Δ να υποστηρίξουν τα ήδη διαθέσιμα μέσα, αλλά και τις απαιτήσεις νέων εξοπλιστικών αναγκών. Ειδικότερα, η επιβάρυνση του Οργανισμού της ΠΑ, του οποίου το τεχνικό και εφοδιαστικό προσωπικό παλεύει τα τελευταία -πολλά- χρόνια, με το πρόβλημα των διαθεσιμοτήτων σε όλα τα μέσα και κυρίως σε όσα επιχειρούν από την 112ΠΜ. Σημειωτέων πως παλαιότερα, η ΠΑ είχε καταλήξει ότι η απόκτηση αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού δεν αποτελούσε προτεραιότητά της. Αυτό δε σημαίνει βέβαια ότι οι καταστάσεις και οι προτεραιότητες δεν αλλάζουν. Το παρόν κείμενο σε καμία περίπτωση δεν επιχειρεί να απαξιώσει τα αεροσκάφη εναέριου ανεφοδιασμού ή να υποδείξει στην ΠΑ πως πρέπει να κινηθεί σε σχέση με την απόκτησή τους. Σκοπός είναι αποκλειστικά η ανάδειξη κάποιων επιχειρησιακών ιδιαιτεροτήτων και προβληματισμών, αναφορικά με πιθανή αξιοποίησή τους, υπό το πρίσμα των δεδομένων -ποικίλης φύσεως- δυσκολιών και προκλήσεων που αντιμετωπίζει η Πολεμική Αεροπορία και η Εθνική Άμυνα γενικότερα.

Αναντίρρητα ωστόσο, η ύπαρξη αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού στο αεροπορικό δυναμικό μιας χώρας, πέραν του επιχειρησιακού πεδίου ενδιαφέροντος και των σχετιζόμενων προβληματισμών, προσδίδει αυξημένο κύρος και ειδικό βάρος στο «χρηματιστήριο της Ισχύος».

[1] Η κύρια διαφορά ανάμεσα στα δύο βλήματα, πέρα από τα ηλεκτρονικά τους, τις δυνατότητες αμφίδρομης ανταλλαγής στοιχείων του στόχου με το ραντάρ του μητρικού βάλλοντος αεροσκάφους και τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών τους αντί-αντιμέτρων (ΕCCM), είναι ο μηχανισμός προώθησης. Ο AIM-120 βασίζεται στην αρχική ενέργεια του βάλλοντος αεροσκάφους και των ώθηση από την προωθητική ρουκέτα (rocket motor) που διαρκεί κάποια δευτερόλεπτα στην αρχή της πτήσης, με την ενέργεια διαρκώς να φθίνει. Αντίθετα ο METEOR, κινείται από κινητήρα Ramjet (Αυλωθητή) μέσου του οποίου έχει τη δυνατότητα να επιβραδύνει ή να επιταχύνει (4+ Mach) κατά τη διάρκεια της πτήσης, με σαφώς αυξημένη εμβέλεια, αλλά κυρίως δυνατότητα ελιγμών κατά την τερματική φάση της πτήσης, όπου το αεροπλάνο στόχος, θα επιχειρήσει να αντιδράσει.

[2]Αντιπροσωπευτικά: https://www.ot.gr/2023/08/18/epikairothta/politiki/tourkia-doryforikes-eikones-apokalyptoun-tis-aeroporikes-vaseis-pou-apeiloun-ellada-kai-kypro/  όπου επίσης αναφέρεται εσφαλμένα ότι πέριξ της Άγκυρας υπάρχουν τρία αεροδρόμια με F-16 για τη φύλαξή της, ενώ η μοναδική βάση(πρώην AKINCI, νυν MURTED “AΠΟΣΤΑΤΗΣ’’), έκλεισε μετά το αποτυχημένο πραξικόπημα του 2016.

[3] Γνωστή και ως διαδικασία ICT (Integrated Combat Turn around), η οποία για τα F-16 είναι μια ταχεία διαδικασία επανεξυπηρέτησης (quick turnaround), που επιτρέπει σε σχηματισμό αεροσκαφών και όχι απλά μεμονωμένο αεροσκάφος να επιστρέψει σε επιχειρησιακή δράση το συντομότερο δυνατόν μετά από μια αποστολή και περιλαμβάνει: Ανεφοδιασμό με καύσιμα (Hot Refuelling), Επανεξοπλισμό (Hot Loading), Γρήγορη επιθεώρηση (Quick Turnaround Inspection), Ανανέωση Αναλώσιμων (Flare & Chaff Reloading), Επιβεβαίωση Στοιχείων Πτήσης & Αποδέσμευση για Απογείωση. Σε περίπτωση διαμόρφωσης Air to Air, η διαδικασία από ανοιχτές πηγές, μπορεί να ολοκληρωθεί σε λιγότερο από 10 λεπτά. Αντίστοιχα, ένα αεροσκάφος εναέριου ανεφοδιασμού ανεφοδιάζει μόνο με καύσιμο, ένα μαχητικό τη φορά.