Ηταν στις αρχές του 1944 όταν οι βόμβες από την ανηλεή επίθεση των συμμαχικών δυνάμεων έσκιζαν τον αττικό ουρανό, βάζοντας ταυτόχρονα τέλος στην, τότε, σύντομη (επτάχρονη, για την ακρίβεια) ιστορία του πρώτου ναυπηγείου της Ελλάδας.

Οπως και ολόκληρη η χώρα, ο Σκαραμαγκάς σηκώθηκε αργά-αργά από τα συντρίμμια του πολέμου, αλλά είναι το φθινόπωρο του 2009 όταν οι Γερμανοί πλέον ιδιοκτήτες του παίζουν τη μεγάλη ζαριά που είτε θα φέρει έναν επώδυνο για το Ελληνικό Δημόσιο συμβιβασμό, είτε θα τερματίσει άδοξα την 72χρονη ιστορία των Ελληνικών Ναυπηγείων.

Το 1937, όταν η Ευρώπη σκιαζόταν ήδη από τα σύννεφα του πολέμου που είχαν μαυρίσει τους ουρανούς από την επέλαση του ναζισμού στη μεγαλύτερη χώρα της Γηραιάς Ηπείρου, η κυβέρνηση Μεταξά επέλεγε την περιοχή του Σκαραμαγκά για να αναθέσει στο Πολεμικό Ναυτικό τη δημιουργία ενός ναυπηγείου.

Το πρώτο πρόγραμμα που είχε σχεδιαστεί αφορούσε τη ναυπήγηση 12 αντιτορπιλικών και μερικών υποβρυχίων. Τα δύο πρώτα αντιτορπιλικά, το «Βασιλεύς Γεώργιος» και το «Βασίλισσα Ολγα», μαζί με τα πακέτα των υλικών για τα επόμενα δύο, τα «Βασιλεύς Κωνσταντίνος» και «Βασίλισσα Σοφία», είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία και έφταναν στη χώρα μας λίγο προτού οι φλόγες του πολέμου την αγγίξουν. Με την κατάληψη της χώρας από τα ναζιστικά στρατεύματα, η υλοποίηση του προγράμματος διακόπηκε.

Η εποχή Νιάρχου

Εκείνα τα χρόνια, ένας 35χρονος Αθηναίος επιχειρηματίας με καταγωγή από τη Σπάρτη μίσθωνε στις συμμαχικές δυνάμεις ένα από τα έξι φορτηγά πλοία του που μετέφεραν το εισαγόμενο από την Αργεντινή και την τότε Σοβιετική Ενωση στάρι για τους οικογενειακούς αλευρόμυλους. Ο Σταύρος Νιάρχος συμμετείχε, μάλιστα, στις συμμαχικές επιχειρήσεις στη Νορμανδία, λαμβάνοντας μάλιστα και μεγάλες τιμητικές διακρίσεις, όπως ο Μεγαλόσταυρος του Τάγματος του Φοίνικα, του Ταξιάρχη του Τάγματος, του Γεωργίου του Α΄ και του Ταξιάρχη του Τάγματος των Αγίων Γεωργίου και Κωνσταντίνου. Το πλοίο που είχε εκμισθωθεί στους Συμμάχους καταστράφηκε και ο Νιάρχος χρησιμοποίησε τα χρήματα που προήλθαν από την ασφάλεια ως κεφάλαιο για να επεκτείνει τον στόλο του, αγοράζοντας, κυρίως, δεξαμενόπλοια.

Η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή προς το τέλος της δεκαετίας του ’50 επιχειρεί να δημιουργήσει στην Ελλάδα βαριές βιομηχανικές υποδομές, για να βρεθούν δουλειές κυρίως για τους πολίτες που είχαν εγκαταλείψει τις εστίες τους μετά τον Εμφύλιο. Ο Νιάρχος, το 1957, εξαγοράζει την έκταση του Σκαραμαγκά για να δημιουργήσει σταδιακά και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’70 τη μεγαλύτερη ναυπηγική μονάδα της Ανατολικής Μεσογείου.

Ο Σκαραμαγκάς στην ακμή του απασχολούσε 6.000 εργαζόμενους και επισκεύαζε ταυτόχρονα 18 πλοία με τονάζ έως μισό εκατομμύριο τόνους στις πλωτές και μόνιμες δεξαμενές του. Σταδιακά δε, απέκτησε την κατάλληλη τεχνογνωσία για εμπορικά πλοία, κανονιοφόρους, πυραυλάκατους, υποβρύχια, σιδηροδρομικό υλικό, εξέδρες για άντληση πετρελαίου, ακόμη και λέβητες για σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Οι Πακιστανοί της χούντας και οι Εξοσέτ του Ντ’ Εστέν

Τα χρόνια της Δικτατορίας, οι καθελκύσεις πλοίων γίνονται κάθε 40-60 ημέρες, ενώ σε μία περίοδο κατά την οποία η έννοια «εργασιακά δικαιώματα» ήταν κάτι το άγνωστο, στο ναυπηγείο φτάνουν και απασχολούνται εκατοντάδες εργαζόμενοι από το Πακιστάν στο πλαίσιο διακρατικής συμφωνίας.

Στα πρώτα χρόνια της Μεταπολίτευσης μπαίνει για τα καλά στο διεθνές αμυντικό παιχνίδι καθώς η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή εξασφαλίζει την άδεια από τη γαλλική κυβέρνηση επί προεδρίας Ζισκάρ Ντ’ Εστέν για τη ναυπήγηση των πυραυλάκατων τύπου Κομπατάντ, εξοπλισμένων με πυραύλους Εξοσέτ, οι οποίοι φάνταζαν τότε ως ένα ιδανικό όπλο για τις ελληνικές θάλασσες, σε καιρούς σχεδόν ψυχροπολεμικών σχέσεων με την Τουρκία.

Ο Ανδρέας Παπανδρέου και η κρατικοποίηση υπό την ΕΤΒΑ

Αλλά τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά δεν θα μπορούσαν να αποφύγουν τις συνέπειες της ναυτιλιακής κρίσης, οι οποίες παίρνουν δραματικές διαστάσεις στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Τα πλοία αράζουν από το Πέραμα μέχρι τον Ισθμό και οι 4.000, τότε, εργαζόμενοι είναι πλέον πολυτέλεια για μια μονάδα που δεν έχει να δουλέψει. Η διοίκηση του ναυπηγείου ζητεί από την πρώτη κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου μείωση του προσωπικού, αλλά τελικά προκρίνεται, όπως και με τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου, η κρατικοποίηση της μονάδας υπό την τότε τράπεζα ΕΤΒΑ.

Η συμφωνία πώλησης στην ΕΤΒΑ κλείνει το 1985 και μεταβιβάζονται με 15 εκατ. δολάρια οι εγκαταστάσεις, τα χρέη και οι εργαζόμενοι της εταιρείας, καθώς και ένα υπό διαπραγμάτευση συμβόλαιο με ρωσική εταιρεία για ναυπήγηση δύο πλοίων ψυγείων. Ολα αυτά σε μια εποχή όπου οι τράπεζες δανείζουν με 30%, ίσως και παραπάνω, και το ναυπηγείο δεν έχει δραχμή για κεφάλαιο κίνησης…

Η τότε αναπληρώτρια υπουργός Βιομηχανίας κ. Βάσω Παπανδρέου προσπαθεί να εξασφαλίσει συμβόλαια από κρατικούς φορείς. Στον Σκαραμαγκά ανατέθηκε, το 1986, η ναυπήγηση τριών φρεγατών τύπου ΜΕΚΟ, σχεδιασμού της γερμανικής «Blohm & Voss», καθώς και τεσσάρων κανονιοφόρων. Παρά τις αντιρρήσεις των επιτελών του, το Πολεμικό Ναυτικό γίνεται ο πρώτος πελάτης των Ναυπηγείων.

Κλασικό Δημόσιο, με επίδομα γαλοπούλας!

Η καλή πλευρά της εξασφάλισης συμβολαίων από το Δημόσιο συμπορεύεται με μια αρνητική: σταδιακά, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά μετατρέπονται… σε κλασικό Ελληνικό Δημόσιο! Μειωμένη παραγωγικότητα, συνεχείς πιέσεις του πανίσχυρου σωματείου για επιδόματα -στο Ναυπηγείο λάμβαναν κάποτε επίδομα… παρουσίας (!) και επίδομα γαλοπούλας (!!!)-, με αποτέλεσμα σταδιακά η ποιότητα της μονάδας να απαξιώνεται και οι μαύρες τρύπες να μετρώνται πλέον με όρους δισεκατομμυρίων δραχμών.

Εκκαθάριση εν λειτουργία επί Μητσοτάκη

Ετσι, από την κυβέρνηση Μητσοτάκη τίθεται η επιχείρηση σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία, ενώ με την Ευρωπαϊκή Ενωση συμφωνείται να παραμείνει ο Σκαραμαγκάς υπό κρατικό έλεγχο για λόγους εθνικής ασφάλειας. Ωστόσο, το πρόγραμμα των φρεγατών καθυστερεί δραματικά -η πρώτη παραδίδεται έξι χρόνια μετά την ανάθεση-, σε μια εξέλιξη που επιτείνει τα οικονομικά αδιέξοδα και με τον μετέπειτα ανταγωνιστή των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και νυν ιδιοκτήτη των Ναυπηγείων Ελευσίνας και Σύρου, Νίκο Ταβουλάρη, να είναι εκείνος που ως εκκαθαριστής τότε αποτρέπει τα συναρμόδια υπουργεία από το να στείλουν προς υλοποίηση στο εξωτερικό τις δύο άλλες φρεγάτες.

Το φιάσκο ΝΑΥΣΙ και η παραίτηση Σημίτη

Η νέα κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου με υπουργό Βιομηχανίας τον Κώστα Σημίτη δρομολογεί την ιδιωτικοποίηση των ναυπηγείων, αλλά το πανίσχυρο τότε συνδικάτο «Τρίαινα», παρόλο που ελέγχεται από το ΠΑΣΟΚ, αντιδρά τόσο έντονα που συνδικαλιστές φτάνουν να πετάξουν έξω από το ναυπηγείο τούς ανθρώπους της σουηδικής «Cocoom’s» που ενδιαφέρονται!

Στις αρχές του 1995 προκηρύσσεται διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση του ναυπηγείου και τον Μάιο του ίδιου χρόνου, μοναδικός ενδιαφερόμενος εμφανίζεται ο όμιλος Περατικού, ιδιοκτήτης από το 1993 των Ναυπηγείων Ελευσίνας. Το Δημόσιο λέει «όχι» και ο εφοπλιστικός όμιλος εγκαταλείπει και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας! Εν συνεχεία εμφανίζεται η ΝΑΥΣΙ, εταιρεία της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης συμφερόντων Καλογερίδη… με την περιρρέουσα ατμόσφαιρα να θέλει στο πλευρό της ομίλους όπως η νορβηγική MASA, η ισραηλινή ΖΙΜ και τα ναυπηγεία της Ινδονησίας ΙΗΙ. To υπουργείο δημοσιοποιεί το ενδιαφέρον τους, οι όμιλοι όμως το διαψεύδουν και η υπόθεση οδηγεί τότε τον Κώστα Σημίτη σε παραίτηση από το υπουργείο Βιομηχανίας και το εκτελεστικό γραφείο του ΠΑΣΟΚ.

Τα χρέη του Σκαραμαγκά προς το Δημόσιο έχουν φτάσει τα 44 δισ. δραχμές (περίπου 130 εκατ. ευρώ), ενώ η Κομισιόν αρχίζει να πιέζει ζητώντας, είτε το κλείσιμο του εμπορικού τομέα, ώστε η μονάδα να λειτουργεί αποκλειστικά ως πολεμικό ναυπηγείο του Δημοσίου, είτε να ιδιωτικοποιηθεί. Η λύση που βρίσκεται είναι η πώληση του 48% των μετοχών στους εργαζόμενους. Οι Βρυξέλλες τη δέχονται με μεγάλη απροθυμία, ζητώντας, μεταξύ άλλων, ιδιωτικό μάνατζμεντ. Η βρετανική «Brown and Root» αναλαμβάνει, αλλά οι συγκρούσεις με τους εργαζόμενους δεν έχουν τέλος και οι Βρετανοί εγκαταλείπουν το ναυπηγείο το 1998.

Ο Σκαραμαγκάς, στη συνέχεια, μπαίνει μέσα άλλα 14 δισ. δραχμές από τη ναυπήγηση δύο επιβατηγών πλοίων του ομίλου Στρίντζη, ενώ με την υποστήριξη των εργαζομένων, ακριβώς πριν από 10 χρόνια, προσλαμβάνεται, επί θητείας του Ευάγγελου Βενιζέλου στο υπουργείο Βιομηχανίας, ως μάνατζερ ο Σωτήρης Εμμανουήλ, με προίκα «ισχυρές διασυνδέσεις» στις ΗΠΑ, οι οποίες πάντως δεν μετουσιώθηκαν ποτέ σε δουλειές για το ναυπηγείο.

Το 2000, στο τέλος της πρώτης τετραετίας Σημίτη, με συσσωρευμένες ζημιές άνω των 50 δισ. δραχμών, ανατίθεται στον Σκαραμαγκά η κατασκευή τριών υποβρυχίων κλάσης 214 σχεδιασμού της γερμανικής HDW, που θεωρούνται παγκοσμίως τα πλέον σύγχρονα υποβρύχια συμβατικής τεχνολογίας.

Οι Γερμανοί, ο Τσοχατζόπουλος και ο καυτός φάκελος στις Βρυξέλλες

Παράλληλα, προκηρύσσεται διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση και τον Ιούνιο του 2001, με υπουργό Ανάπτυξης τον Νίκο Χριστοδουλάκη, καταθέτουν δεσμευτικές προσφορές η HDW και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Επειτα από πολύμηνη αξιολόγηση και διαπραγμάτευση ενός έτους, το ναυπηγείο πωλείται το 2002 αντί 2,5 δισ. δραχμών (7 εκατ. ευρώ) στη γερμανική HDW, η οποία δεσμεύεται να καταβάλει και 16 δισ. δραχμές για αύξηση μετοχικού κεφαλαίου. Οι Γερμανοί έχουν πάρει επί υπουργίας Ακη Τσοχατζόπουλου τις πέντε φρεγάτες και, ταυτόχρονα, παίρνουν -με όπλο και την αποκλειστικότητα της τεχνογνωσίας στην κατασκευή τους- το ναυπηγείο με προίκα τις συμβάσεις με το Πολεμικό Ναυτικό, τον ΟΣΕ και τον ΗΣΑΠ για σιδηροδρομικό υλικό. Αλλά και με έναν… καυτό φάκελο που βρίσκεται στις Βρυξέλλες, έπειτα από προσφυγή των Ναυπηγείων Ελευσίνας για τους όρους διενέργειας του διαγωνισμού και για τις έμμεσες κρατικές επιδοτήσεις που λάμβανε όλο αυτό το διάστημα ο Σκαραμαγκάς.

Πρόστιμα 230 εκατ. ευρώ, ζημιές 300 εκατ. ευρώ

Μέσω της HDW, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά περνούν πλέον στην ThyssenKrupp, έναν πραγματικό βιομηχανικό κολοσσό που εκτός από ένα σωρό εκκρεμότητες γύρω από τις συμβάσεις βρίσκει μπροστά του και το τεράστιο πρόστιμο των 230 εκατ. ευρώ (έχει υπερδιπλασιαστεί με τις προσαυξήσεις), το οποίο στο μεταξύ έχει επιβάλει η Κομισιόν για τις παράνομες κρατικές επιδοτήσεις, ενώ οι ζημιές από τη λειτουργία της μονάδας φτάνουν πλέον τα 300 εκατ. ευρώ.

Η έλευση του νέου Γερμανοϊάπωνα διευθύνοντος συμβούλου κ. Ακιο Ιτο, τον Μάρτιο, στη θέση του κ. Κούλμαν δείχνει ότι επίκεινται εξελίξεις. Η ThyssenKrupp, που μεσούσης της κρίσης βρίσκεται σε φάση αναδιάρθρωσης, όχι μόνο καταγγέλλει τις συμβάσεις του 2000 και του 2002 αλλά και περνά σε όλους τους τόνους το κλίμα ότι το εμπορικό κομμάτι θα κλείσει, όπως επιτάσσει η κοινοτική νομοθεσία.

Και στη Διαιτησία, η νέα ελληνική κυβέρνηση… υπό πίεση θα βρει απέναντί της μία αξίωση της τάξης των 520 εκατ. ευρώ, ενώ η ιστορική μονάδα με τους 1.200 εργαζόμενους και τις εκατοντάδες επιχειρήσεις που εξαρτώνται από τη λειτουργία της στην ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Αττικής και της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης να βρίσκονται στον αέρα, πολύ απλά διότι χωρίς συμβάσεις και χωρίς επισκευές, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά κλείνουν.

Οι εκβιασμοί και τα υποβρύχια που γέρνουν

Χαρακτήρα ωμού εκβιασμού προς την ελληνική πλευρά λαμβάνει η απόφαση της γερμανικής «ThyssenKrupp», ιδιοκτήτριας των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, να καταγγείλει τις δύο συμβάσεις με το υπουργείο Αμυνας για την προμήθεια 4 υποβρυχίων τύπου 214 και τον εκσυγχρονισμό 2 παλαιότερων υποβρυχίων τύπου 209. Η διαπίστωση αυτή δεν μπορεί να αναιρέσει τις τεράστιες ευθύνες του ελληνικού Πενταγώνου, που με συνεχείς παλινωδίες οδήγησε στα άκρα την υπόθεση των υποβρυχίων που γέρνουν και από μια απλή διαφωνία κατέστη μείζον πρόβλημα στις σχέσεις της Αθήνας με το Βερολίνο.

Τα τέσσερα υποβρύχια τύπου 214 παραγγέλθηκαν από την Ελλάδα στη γερμανική εταιρεία HDW το 2000, αντί συνολικού τιμήματος που προσέγγιζε το ιλιγγιώδες ποσό του 1,7 δισ. ευρώ. Η σύμβαση προέβλεπε ότι η ναυπήγηση του πρωτότυπου σκάφους θα γινόταν στο Κίελο της Γερμανίας (ενώ τα υπόλοιπα τρία συμφωνήθηκε να χτιστούν στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά) και η παράδοσή του στο Πολεμικό Ναυτικό θα γινόταν το αργότερο μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2006. Σήμερα, τρία ολόκληρα χρόνια μετά την προγραμματισμένη ημερομηνία, η Ελλάδα δεν έχει παραλάβει ούτε ένα υποβρύχιο, αν και οι φορολογούμενοι έχουν καταβάλει στους Γερμανούς κατασκευαστές περίπου 1,4 δισ. ευρώ.

Με την καταγγελία των συμβάσεων (ναυπήγηση τεσσάρων νέων σκαφών και εκσυγχρονισμός δύο παλαιότερων) ο όμιλος της Thyssen, σημερινός ιδιοκτήτης των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, αξιώνει από το υπουργείο Αμυνας την καταβολή του συνολικού ποσού των 520 εκατ. ευρώ, τα οποία θα διεκδικήσει από τη διεθνή δικαστική διαιτησία.

Από νωρίς τα προβλήματα

Τα προβλήματα στα πολυδιαφημισμένα σαν αθόρυβα υποβρύχια, εντοπίστηκαν λίγες εβδομάδες πριν από την καθορισμένη παράδοση του πρωτότυπου σκάφους τον Σεπτέμβριο του 2006. Επειτα από εξαντλητικές δοκιμές εν πλω, διαπιστώθηκε ότι ο «Παπανικολής» γέρνει τουλάχιστον 45 μοίρες, μπάζει νερά, δεν είναι αθόρυβος, παρά τον αρχικό σχεδιασμό, και αδυνατεί να στοχεύσει τα εχθρικά πλοία. Οταν η λίστα των βλαβών και των αποκλίσεων από τις συμφωνηθείσες προδιαγραφές διέρρευσε στον Τύπο, οι Γερμανοί κατασκευαστές υπέστησαν σοκ, ενώ η ηγεσία του Πενταγώνου (μόλις λίγους πριν είχε αναλάβει το υπουργείο ο κ. Βαγγέλης Μεϊμαράκης) βρήκε την ευκαιρία να προβάλει ότι δεν θα υποχωρήσει στις πιέσεις των κατασκευαστών όπλων.

Οι Γερμανοί της «ThyssenKrupp» (στο μεταξύ είχε απορροφήσει την HDW), που θεωρούνται οι πιο έμπειροι κατασκευαστές υποβρυχίων παγκοσμίως, στην αρχή δεν παραδέχονταν καν τις βαριές βλάβες στο σκάφος. Λίγες εβδομάδες μετά και ενώ η υπόθεση των υποβρυχίων που γέρνουν έπληττε το κύρος τους διεθνώς, παραδέχτηκαν κάποια από τα προβλήματα και ζητούσαν από το Πολεμικό Ναυτικό να παραλάβει το πρωτότυπο σκάφος, αναλαμβάνοντας απλώς τη δέσμευση για επιδιόρθωση των βλαβών σε διάστημα έξι μηνών.

Το υπουργείο Αμυνας δεν υποχώρησε, αφού στις εξαντλητικές ελληνογερμανικές συνομιλίες για τον προσδιορισμό των «ατελειών» δεν κατέστη δυνατό να αποσαφηνιστεί εάν επρόκειτο για κατασκευαστικά λάθη ή ελαττώματα στη σχεδίαση, οπότε τις «ασθένειες» του «Παπανικολή» θα έχουν «κολλήσει» και τα τρία αδελφάκια του που ναυπηγήθηκαν εξ ολοκλήρου στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Κάπως έτσι φτάσαμε στο καλοκαίρι του 2009, όταν ανώτατη πηγή του υπουργείου Αμυνας αποκάλυψε ότι βρέθηκε συμβιβαστική λύση για την παραλαβή των υποβρυχίων που γέρνουν. Σύμφωνα με την επίσημη διαρροή, το Πολεμικό Ναυτικό θα παραλάμβανε τα τρία από τα τέσσερα σκάφη, το πρωτότυπο θα επέστρεφε στους κατασκευαστές και αντί για τον εκσυγχρονισμό των δύο υποβρυχίων τύπου 209 η γερμανική εταιρεία θα έχτιζε δύο νέα σκάφη χωρίς πρόσθετη χρέωση. Κι ενώ όλοι θεωρούσαν ότι η υπόθεση κλείνει με τρόπο αμοιβαία επωφελή, ξαφνικά την προηγούμενη Δευτέρα οι Γερμανοί ανακοίνωσαν ότι καταγγέλλουν τις δύο συμβάσεις.

Ανώτατος αξιωματούχος του υπουργείου Αμυνας μιλώντας στο «ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ» υποστήριξε ότι η εξέλιξη αποδεικνύει την άκαμπτη στάση της κυβέρνησης, που «δεν υποχώρησε στις πιέσεις των Γερμανών», απέφυγε να αποκαλύψει τι συνέβη και η συμφωνία τελικώς έσπασε, ενώ εγκάλεσε τους Γερμανούς ότι «ζητούν τα επιπλέον χρήματα χωρίς να έχουν παραδώσει τίποτα».

Από την πλευρά των Γερμανών της «ThyssenKrupp» έγινε γνωστό ότι η απόφαση για αναστολή λειτουργίας (δηλαδή κλεισίματος με κίνδυνο να βρεθούν στον δρόμο 1.500 εργαζόμενοι) των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά θα εξαρτηθεί από το αν θα καταβληθούν τα 520 εκατ. ευρώ, αλλά και από τις αποφάσεις της επόμενης κυβέρνησης για τα μελλοντικά εξοπλιστικά προγράμματα.

Με απλά λόγια, οι Γερμανοί ιδιοκτήτες του Σκαραμαγκά, παραβλέποντας ότι είναι αμφίβολο αν τα σκάφη τους είναι αξιόπλοα, εκβιάζουν ότι αν δεν λάβουν τα «οφειλόμενα» και αν δεν ανταμειφθούν με νέους εξοπλισμούς θα βάλουν λουκέτο στα ναυπηγεία. Είναι οι ίδιοι άνθρωποι από την «Thyssen» που υποστήριζαν ότι ο Σκαραμαγκάς θα πάρει δουλειές από ξένους πελάτες.
Η εκβιαστική συμπεριφορά των Γερμανών σε καμία περίπτωση δεν νομιμοποιεί τους παιδαριώδεις χειρισμούς του υπουργείου Αμυνας. Αντί να υποστηρίζουν ότι «για όλα φταίνε οι Πασόκοι», θα μπορούσαν να κατοχυρώσουν τα συμφέροντα του Ελληνικού Δημοσίου καταγγέλλοντας εκείνοι τη σύμβαση ή κηρύσσοντας έκπτωτους τους κατασκευαστές, αφού θεωρούσαν ότι τα υποβρύχια δεν είναι αξιόπλοα.

ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ
των Σωτήρη Χιωτάκη, Μάκη Πολλάτου