Οικονομία
To “έμφραγμα” στο διεθνές εμπόριο και τα ελληνικά λιμάνια
Του Γιώργου Γεωργίου
Σε περιδίνηση βρίσκεται εδώ και πολλούς μήνες η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα και κάθε εκτίμηση για αποκλιμάκωση και επιστροφή σε κανονικούς ρυθμούς έχει πεταχτεί στον “κάλαθο των αχρήστων”. Το πόσο εύθραυστη είναι η κατάσταση απεδείχθη περίτρανα από το πρόσφατο περιστατικό στην Κίνα, και συγκεκριμένα στον λιμένα Ningbo, όπου ένα μόλις κρούσμα κορονοϊού προκάλεσε τεράστια συμφόρηση και “ουρές” πλοίων έξω από αγκυροβόλια.
Ο τερματικός σταθμός Meishan στο εν λόγω λιμάνι ανέστειλε κάθε λειτουργία από τις 11 Αυγούστου και τα προβλήματα διατηρήθηκαν για δύο εβδομάδες.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της ζημιάς στο διεθνές εμπόριο, πρέπει να σημειωθεί το εξής: Ο τερματικός Meishan αντιστοιχεί περίπου στο 20% των συνολικών εμπορευματοκιβωτίων που εξυπηρετούνται ετησίως στο κινεζικό λιμάνι. Από το Ningbo διακινήθηκαν πέρυσι περίπου 30 εκατ. TEUs, επίδοση που το κατατάσσει στην τριάδα των κορυφαίων λιμανιών παγκοσμίως. Τα υπόλοιπα terminals του λιμανιού λειτουργούν κανονικά, αλλά σε συνθήκες συμφόρησης, λόγω των δυσεπίλυτων προβλημάτων στις θαλάσσιες μεταφορές. Παράλληλα, τα προβλήματα εξαπλώνονται και στα κοντινά λιμάνια, με τη Σανγκάη και το Χονγκ Κονγκ ήδη να καταγράφουν καθυστερήσεις. Σημειώνεται ότι η Σανγκάη ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου το 2020 σε όρους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
To κλείσιμο στην Κίνα συμπίπτει με μια δύσκολη περίοδο, ενώ πλησιάζει και το κρίσιμο διάστημα των χριστουγεννιάτικων αγορών. Οι όγκοι του διεθνούς εμπορίου αυξάνονται σε μείζονα βαθμό στο δεύτερο μισό του έτους, καθώς οι επιχειρήσεις σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική προετοιμάζονται για “αλματώδη” άνοδο των πωλήσεων κατά τις διακοπές των Χριστουγέννων. Ωστόσο, η σημερινή κατάσταση εγκυμονεί μεγάλους κινδύνους και η έγκαιρη αποστολή αγαθών τα Χριστούγεννα αποτελεί σίγουρα πρόκληση.
Ακινητοποιημένος ο παγκόσμιος στόλος
Δεδομένης της συμφόρησης στην Κίνα, οι κορυφαίες ναυτιλιακές τακτικών γραμμών επαναπρογραμματίζουν τα δρομολόγιά τους, αποφεύγοντας να προσεγγίσουν το Ningbo. Η γερμανική Hapag-Lloyd ανακοίνωσε μέσα στην εβδομάδα ότι τέσσερα πλοία θα εξυπηρετηθούν σε διαφορετικά λιμάνια. Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και οι υπόλοιπες εταιρείες, όπως η δανέζικη Maersk και η γαλλική CMA CGM.
Έτσι, τα νέα προβλήματα επιτείνουν τις καθυστερήσεις στα λιμάνια. Σε σημείωμά της προς το Capital.gr μία από τις κορυφαίες εταιρείες logistics, η ελβετική Kuehne+Nagel, επεσήμανε ότι σήμερα (στοιχεία μέχρι 17 Αυγούστου) 343 containerships βρίσκονται ακινητοποιημένα έξω από λιμάνια σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, 78 λιμάνια αντιμετωπίζουν προκλήσεις, όπως μεγάλες “ουρές”, αριθμός διπλάσιος συγκριτικά με το ξεκίνημα του έτους. Μάλιστα, καταγράφονται περιπτώσεις πλοίων που περιμένουν έως και 10 ημέρες μέχρι να εξυπηρετηθούν στην Κίνα.
Στον χάρτη που έστειλε στο Capital.gr η Kuehne+Nagel, μέσω του ψηφιακού της εργαλείου Seaexplorer, φαίνεται ότι, εκτός από την Ασία, σοβαρή είναι η κατάσταση στις ΗΠΑ, αλλά και στη Βόρεια Ευρώπη. Πρόκειται, άλλωστε, για τις τρεις περιοχές οι οποίες έχουν “χτυπηθεί” εντονότερα από την κρίση στην εφοδιαστική φέτος.
Ενδεικτικές είναι οι καθυστερήσεις σε δρομολόγια από την Ασία έως τη Βόρεια Ευρώπη. Ένα νεότευκτο πλοίο της Mediterranean Shipping Co. (MSC) ήταν προγραμματισμένο να φτάσει στην Αμβέρσα του Βελγίου στις 28 Ιουλίου και τελικά, αφού απέφυγε το εν λόγω λιμάνι λόγω συμφόρησης, αφίχθη στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας στις 14 Αυγούστου.
Απειλείται η βιωσιμότητα επιχειρήσεων
Η συμφόρηση σε κομβικά λιμάνια ενισχύει έτι περαιτέρω το μεταφορικό κόστος των containers, το οποίο έχει “εκτοξευτεί” από την αρχή του έτους. Τα κέρδη των πλοιοκτητών και των εταιρειών τακτικών γραμμών μεγεθύνονται και το “βάρος” έχει μετακυλιστεί στους εισαγωγείς και εξαγωγείς εμπορευματοκιβωτίων.
Σύμφωνα με την πλατφόρμα δεδομένων Freightos, η μεταφορά ενός container 40 ποδών (ft) από την Κίνα έως τη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ κοστίζει σήμερα περίπου 15.800 δολάρια, ποσό δεκαπλάσιο σε σύγκριση με τα επίπεδα προ πανδημίας και διπλάσιο σε σχέση με τον Ιούλιο. Αντίστοιχα, στην πλατφόρμα του οίκου Drewry καταγράφεται ότι το κόστος μεταφοράς ενός container στην αγορά spot από τη Σανγκάη έως τη Γένοβα έχει φτάσει τα 12.993 δολάρια, σε μια αύξηση της τάξης του 556% σε ετήσια βάση.
“Ορισμένες εταιρείες, κυρίως μικρού και μεσαίου μεγέθους, είναι εκτεθειμένες απέναντι στις ιστορικά υψηλές τιμές στην αγορά spot, οι οποίες, αν διατηρηθούν σε αυτά τα επίπεδα, θα απειλήσουν τη βιωσιμότητά τους”, επισημαίνει στο Capital.gr ο κορυφαίος αναλυτής της αγοράς των containerships και CEO της δανέζικης εταιρείας συμβούλων Vespucci Maritime, Lars Jensen.
“Ορισμένες άλλες εταιρείες, κατά βάση μεγαλύτερες σε μέγεθος, μπορούν ακόμη να μετακινήσουν τα φορτία τους, αξιοποιώντας τις τιμές συμβολαίων, οι οποίες, παρότι έχουν αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με πέρυσι, παραμένουν αρκετά χαμηλότερες από τις τιμές spot”, σημειώνει.
Αυτό, σύμφωνα με τον ίδιο, σημαίνει ότι “οι εταιρείες που ανταγωνίζονται στους ίδιους κλάδους συνειδητοποιούν ότι τα θαλάσσια logistics είναι μια πολύ σημαντικότερη παράμετρος ανταγωνισμού απ’ ότι ήταν πριν, γεγονός φυσικά που επιβαρύνει τους μικρούς παίκτες”.
Μάλιστα, αρκετές ναυτιλιακές τακτικών γραμμών επιβάλλουν έξτρα χρεώσεις λόγω των καθυστερήσεων που οφείλονται στη συμφόρηση, οι οποίες έρχονται να προστεθούν σε αυτές που θα εφαρμοστούν λόγω της “high season”. Ήδη μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές, η MSC, ετοιμάζει επιβαρύνσεις 1.000 δολαρίων ανά feu για μεταφορές από την Ανατολική Ασία στις ΗΠΑ και τον Καναδά, με ορίζοντα εφαρμογής το τέλος του μήνα.
Δύσκολη η κανονικότητα
“Τα θεμελιώδη της αγοράς σήμερα είναι σε έναν βαθμό απλά: Η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη από τη χωρητικότητα. Η έλλειψη χωρητικότητας οφείλεται στα μεγάλα προβλήματα στην αγορά. Δεν υπάρχει τρόπος αύξησης της παγκόσμιας χωρητικότητας πέραν της αντιμετώπισης αυτών των προβλημάτων. Μέχρι τότε, η πραγματικότητα είναι ότι κάποια φορτία δεν θα μπορούν να μετακινηθούν όπως και όταν το επιθυμούν οι εταιρείες. Αυτό αυξάνει τις τιμές. Πρόκειται για απλή αναλογία προσφοράς εναντίον ζήτησης”, εξηγεί ο κ. Jensen.
Σε ερώτηση για το πότε αναμένει την αποκλιμάκωση της κατάστασης, ο αναλυτής εμφανίζεται διστακτικός. “Δεν μπορούμε πλέον να το προβλέψουμε”, επισημαίνει. Όπως λέει, οι θαλάσσιες μεταφορές είχαν βιώσει μια αντίστοιχη περίοδο το 2015, όταν υπήρξαν σημαντικά προβλήματα συμφόρησης στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, λόγω εργασιακών διαφορών. Ο αριθμός των πλοίων εν αναμονή είναι παρόμοιος σήμερα. Τότε χρειάστηκαν έξι μήνες για να επανέλθουν οι εταιρείες σε κανονική λειτουργία.
Ωστόσο, η μεγάλη διαφορά σε σχέση με σήμερα είναι ότι η εφοδιαστική δεν αντιμετωπίζει ένα, αλλά πολλά διαφορετικά εμπόδια από το ξεκίνημα του έτους. Αρχικά, η πανδημία άλλαξε τις καταναλωτικές συνήθειες και “πυροδότησε” τις online αγορές, ενισχύοντας τη ζήτηση εισαγωγής αγαθών που στη συντριπτική τους πλειονότητα μεταφέρονταν μέσω containers. Ακολούθησε το περιστατικό στο Σουέζ με τον εγκλωβισμό του “Ever Given”, το “βραχυκύκλωμα” στην Κίνα στις αρχές του καλοκαιριού και το σημερινό νέο “κύμα”. Αυτά τα διαδοχικά προβλήματα έχουν φτάσει τα λιμάνια στα όριά τους.
Ο επικεφαλής της Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, εκτιμά από την πλευρά του ότι η κανονικότητα δεν θα επέλθει πριν από το πρώτο τρίμηνο του 2022, παρά την προσπάθεια που καταβάλλεται σε παγκόσμιο επίπεδο για αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας containers.
Θετικό πρόσημο στον Πειραιά
Το λιμάνι του Πειραιά έχει απορροφήσει μέχρι τώρα με επιτυχία τις πιέσεις, διατηρώντας σε ικανοποιητικά επίπεδα τη διακίνηση των containers και τους χρόνους εξυπηρέτησης των πλοίων. Ωστόσο, η αυξημένη συμφόρηση είναι μια διαρκής απειλή, δημιουργώντας ένα χάος στις αφίξεις των πλοίων, καθώς τα περισσότερα φτάνουν καθυστερημένα εκτός των συμφωνημένων ωραρίων ή φτάνουν πολλά μαζί και πιέζουν στον μέγιστο βαθμό τα λιμάνια. Έτσι, και με δεδομένο ότι αρκετά δρομολόγια των εταιρειών τακτικών γραμμών είναι: Κίνα – Πειραιάς – Βόρεια Ευρώπη – Πειραιάς – Κίνα, μένει να φανεί αν θα υπάρξουν καθυστερήσεις και στο μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι.
Σύμφωνα, πάντως, με τη ναυτιλιακή πύλη MarineTraffic, το διάστημα 9-15 Αυγούστου ο χρόνος αναμονής των πλοίων στο αγκυροβόλιο του Πειραιά διαμορφωνόταν σε 0,9 ημέρες, μειωμένος από τη 1 ημέρα καθυστέρησης που καταγραφόταν μία εβδομάδα πριν. Σε κάθε περίπτωση, οι χρόνοι εμφανίζονται αυξημένοι συγκριτικά με τα μέσα Ιουνίου, όταν τα πλοία περίμεναν περίπου 0,4 ημέρες, αλλά δεν εμπνέουν ακόμη ανησυχία. Η σχετικά καλή κατάσταση στα ελληνικά λιμάνια αποτυπώνεται και στον χάρτη της Kuehne+Nagel, με τον αριθμό των πλοίων που περιμένουν να εξυπηρετηθούν να είναι μονοψήφιος.
Αναφορικά με τη διακίνηση containers, έπειτα από ένα κακό ξεκίνημα στο 2021, το λιμάνι ανέβασε ρυθμούς και κατάφερε να παραμείνει ανταγωνιστικό. O καλύτερος μήνας μέχρι τώρα αποδείχθηκε ο Ιούλιος, καθώς από τις δύο προβλήτες που διαχειρίζεται η COSCO (ΙΙ και ΙΙΙ) διακινήθηκαν 444,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια. Συνολικά στο επτάμηνο από το λιμάνι εξυπηρετήθηκαν περίπου 2,8 εκατ. containers, χωρίς να συνυπολογίζονται αυτά του προβλήτα Ι, τον οποίο ελέγχει ο ΟΛΠ και για τον οποίο δεν υπάρχουν ακόμη επίσημα στοιχεία. Πρόκειται για μείωση 0,8% σε σχέση με το επτάμηνο του 2020.
Ωστόσο, οι ρυθμοί εμφανίζονται “πεσμένοι” τον Αύγουστο, λόγω των χαμηλότερων όγκων που διακινούνται παραδοσιακά εν μέσω καλοκαιρινών διακοπών, αλλά και της −όπως ειπώθηκε και παραπάνω− επανεμφάνισης φαινομένων συμφόρησης σε άλλα λιμάνια και των “blank sailings”, των ακυρώσεων, δηλαδή, προσεγγίσεων σε λιμάνια ή ακόμα και ολόκληρων δρομολογίων από τις κορυφαίες ναυτιλιακές τακτικών γραμμών.
Τα λιμάνια χρειάζονται επενδύσεις
Η πανδημία, πάντως, ανέδειξε τη μεγάλη ανάγκη των λιμενικών υποδομών σε παγκόσμιο επίπεδο για επενδύσεις αναβάθμισης. Πρόκειται για μια κατάσταση η οποία, όπως λένε αναλυτές, έχει φέρει το 2024 στο 2021, με ανάπτυξη φορτίων και ζήτησης που κανονικά θα έπρεπε να γίνει σταδιακά μέσα στην επόμενη τριετία. Ακόμα και πριν από την πανδημία, όμως, οι φορείς διαχείρισης των λιμένων έπρεπε να προβούν σε κινήσεις ανάπτυξης για να επιτύχουν αυτοματοποιημένες διαδικασίες, να “πρασινίσουν” τις μεταφορές και να κατασκευάσουν υποδομές οι οποίες να μπορούν να εξυπηρετήσουν τα τεράστια, νέας γενιάς πλοία.
Σε μια τέτοια ενέργεια προχώρησε ο ΟΛΠ, παραλαμβάνοντας πριν από λίγες ημέρες τέσσερις σύγχρονες γερανογέφυρες από την Κίνα, οι οποίες έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετούν πλοία με πλάτος έως και 22 σειρών εμπορευματοκιβωτίων. Με τις νέες επενδύσεις, ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά θα διαθέτει 30 γερανογέφυρες, 22 εξ αυτών από τις μεγαλύτερες γερανογέφυρες στον κόσμο τελευταίας γενιάς (22-26 Rows), και 71 από τις πιο σύγχρονες γερανογέφυρες πυκνής στοιβασίας RMGs και RTG. Ο Πειραιάς γίνεται, σύμφωνα με τους ανθρώπους του λιμανιού, το πιο αποτελεσματικό και σύγχρονο hub στη Μεσόγειο, με τη δυνατότητα χειρισμού των γιγαντιαίων πλοίων των ναυτιλιακών.
Παράλληλα, η COSCO πιέζει διαχρονικά για την κατασκευή του τέταρτου προβλήτα, επένδυση που εκτιμάται ότι θα αυξήσει τη δυναμικότητα του λιμανιού πάνω από τα 11 εκατ. TEUs, κοντά, δηλαδή, στις επιδόσεις των κορυφαίων ευρωπαϊκών λιμανιών. Το έργο, όμως, συναντά αντιδράσεις από την τοπική επιχειρηματική κοινότητα και η κυβέρνηση δεν δείχνει προς ώρας διατεθειμένη να το βγάλει από τα “συρτάρια”.
Στη Θεσσαλονίκη αναμένεται η ανάδειξη αναδόχου για το έργο του έκτου προβλήτα, ύψους 180 εκατ. ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι στις αρχές του έτους είχαν κατατεθεί δεσμευτικές οικονομικές και τεχνικές προσφορές. Με την υλοποίηση του έργου, το λιμάνι θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσει υπερμεγέθη containerships, χωρητικότητας 24.000 TEUs, και με τον τρόπο αυτό θα έχει τη δυνατότητα να αξιοποιήσει στον μέγιστο βαθμό το συγκριτικό του πλεονέκτημα, ως θαλάσσια πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Την ίδια ώρα, το λιμάνι δεν μένει στάσιμο και επενδύει σε νέο εξοπλισμό. Νωρίτερα μέσα στο έτος υπέγραψε σύμβαση για την προμήθεια δύο νέων γερανογεφυρών, αξίας 15,8 εκατ. ευρώ, με την άφιξή τους να είναι προγραμματισμένη για τον προσεχή Δεκέμβριο. Παράλληλα, έχει επενδύσει σε 12 Straddle Carriers με δυνατότητα στοιβασίας container σε 3 επίπεδα καθ’ ύψος, αξίας 9,7 εκατ. ευρώ, τα οποία βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία.
ΠΗΓΗ: Capital.gr
Οικονομία
Τουρκία: Η υπόθεση των επενδυτικών κεφαλαίων αγγίζει τον λαλίστατο και προκλητικότατο κατά της Ελλάδας Τσελίκ – Πολιτικό δίλημμα για τον Ερντογάν
Καταγγελίες για δισεκατομμύρια λίρες, ερωτήματα για σχέσεις κυβερνητικών στελεχών και πληροφορίες για λίστες δικαιούχων εντείνουν την πίεση στο AKP.
Νέες πολιτικές διαστάσεις προσλαμβάνει στην Τουρκία η υπόθεση των επενδυτικών κεφαλαίων, καθώς τα ερωτήματα της αντιπολίτευσης φτάνουν πλέον στον Ομέρ Τσελίκ, εκπρόσωπο του κυβερνώντος Κόμματος Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης (AKP), αλλά και προκλητικότατο ρητορικά εναντίον της Ελλάδας. Στο επίκεντρο βρίσκονται καταγγελίες για μεγάλα κέρδη, αποσύρσεις χρημάτων πριν από την αποκάλυψη της κρίσης και πιθανές διασυνδέσεις προσώπων της υπόθεσης με τον κυβερνητικό μηχανισμό.
Ο Ζεϊνέλ Εμρέ, εκπρόσωπος του Νέου Κόμματος, ζητά εξηγήσεις για τη σχέση του Τσελίκ με τον πρώην γραφειοκράτη Οσμάν Αρικάν Νατζάρ, ο οποίος, σύμφωνα με δημοσίευμα της «Σοζτζού», φέρεται να αποκόμισε περίπου 20 δισ. τουρκικές λίρες από επενδυτικό κεφάλαιο και να αναχώρησε στο εξωτερικό.
Τα ερωτήματα προς τον Τσελίκ
Ο Εμρέ έθεσε δημόσια το ερώτημα εάν ο εκπρόσωπος του AKP έκανε πρόσφατα διακοπές με τον Νατζάρ στην Αλικαρνασσό και εάν επέστρεψαν μαζί στην Άγκυρα. Ζήτησε επίσης να διευκρινιστεί το εύρος της σχέσης τους και η θέση του Τσελίκ για τις επίμαχες συναλλαγές.
Παράλληλα, επισήμανε ότι ο επιχειρηματικός εταίρος του Νατζάρ, Αλί Γκιόλ, βρίσκεται υπό κράτηση στο πλαίσιο της έρευνας. Το ποσό των 20 δισ. λιρών που αποδίδεται στον Νατζάρ είναι περίπου εννεαπλάσιο των 2,2 δισ. λιρών που, σύμφωνα με τις προηγούμενες καταγγελίες, φέρονται να αποκόμισαν η πρώην υπουργός Φατμά Μπετούλ Σαγιάν Καγιά και ο σύζυγός της.
Η αντιπολίτευση είχε ήδη θέσει ερωτήματα για την Καγιά και τον πρώην πρόεδρο του Συμβουλίου Κεφαλαιαγοράς, Ιμπραήμ Ομέρ Γκιονούλ. Η αναφορά στον Τσελίκ διευρύνει την πολιτική αντιπαράθεση, μεταφέροντάς την ακόμη πιο κοντά στην κορυφή της κυβερνητικής εκπροσώπησης.
Η φερόμενη προειδοποίηση της πρώην υπουργού
Σύμφωνα με τον δημοσιογράφο Ντενίζ Ζεϊρέκ, η Καγιά φέρεται να έχει διαμηνύσει σε πρόσωπα του περιβάλλοντός της ότι, εάν κληθεί από εισαγγελέα, θα αποκαλύψει όσα γνωρίζει.
Η φράση που της αποδίδεται, «Αν καώ, θα τους πάρω όλους μαζί μου», ενισχύει τα ερωτήματα για το εύρος της υπόθεσης. Ο πολιτικός αναλυτής Μουράτ Γετκίν διερωτάται εάν η φερόμενη αυτή στάση λειτουργεί ως πίεση προς την ηγεσία του AKP.
Κατά την περιγραφή του Γετκίν, μέχρι τον χρόνο δημοσίευσης της ανάλυσής του δεν είχε υπάρξει εισαγγελική κλήση της πρώην υπουργού ούτε σχετική καταγγελία από το Συμβούλιο Κεφαλαιαγοράς. Ο ίδιος αναφέρεται και στον βουλευτή του AKP Σερκάν Μπαϊράμ, ο οποίος επέκρινε την υπόθεση συνδέοντάς την με περικοπές δικαιωμάτων συνταξιούχων και ατόμων με αναπηρία, αλλά στη συνέχεια ανακάλεσε τη δήλωσή του.
Οι πληροφορίες για λίστες και η εσωκομματική πίεση
Στα πολιτικά παρασκήνια της Άγκυρας κυκλοφορούν, σύμφωνα με τον Γετκίν, πληροφορίες για καταλόγους προσώπων που φέρονται να επωφελήθηκαν από επενδυτικά κεφάλαια, κυρίως της εταιρείας Tera, πριν από τη δημοσιοποίηση σχετικών πληροφοριών.
Οι αναφορές κάνουν λόγο για χιλιάδες ονόματα, μια ξεχωριστή λίστα 50 προβεβλημένων προσώπων και 26 ονόματα με διασυνδέσεις στο AKP. Οι πληροφορίες αυτές παραμένουν ανεπιβεβαίωτες, όπως επισημαίνεται στην ίδια ανάλυση.
Ο Γετκίν διακρίνει τρεις στάσεις μέσα στο κυβερνών κόμμα. Μια ομάδα αποδίδει την κρίση σε υποτιθέμενη συνωμοσία της CIA και της Μοσάντ. Μια δεύτερη ζητά να διερευνηθούν οι καταγγελίες και να απομακρυνθούν όσοι αποδειχθεί ότι εμπλέκονται. Η τρίτη, την οποία περιγράφει ως πολυπληθέστερη, περιμένει την τελική τοποθέτηση του Ερντογάν.
Μέχρι πού θα φτάσει η έρευνα;
Ο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν είχε δηλώσει στις 29 Σεπτεμβρίου ότι οι χρηματοπιστωτικές αγορές πρέπει να καθαρίσουν από τέτοιες πρακτικές. Παράλληλα, ο αρθρογράφος της «Χουριέτ» Αμπντουλκαντίρ Σελβί του αποδίδει τη θέση ότι όσοι αποκόμισαν παράνομα κέρδη θα πρέπει να επιστρέψουν τα χρήματα.
Το πολιτικό ερώτημα είναι εάν η έρευνα θα εξετάσει ολόκληρο το δίκτυο των επίμαχων συναλλαγών ή θα περιοριστεί στα πρόσωπα που έχουν ήδη κατονομαστεί. Ο πρόεδρος του Καλού Κόμματος, Μουσαβάτ Ντερβίσογλου, έχει χαρακτηρίσει την υπόθεση «οργανωμένη ληστεία», μεταφέροντας την αντιπαράθεση στην τουρκική Εθνοσυνέλευση.
Στο επίκεντρο της διερεύνησης παραμένει η πιθανή πρόσβαση σε μη δημόσιες πληροφορίες: ποιοι γνώριζαν, πότε γνώριζαν και εάν αξιοποίησαν αυτή τη γνώση για να αποκομίσουν κέρδη ή να αποσύρουν εγκαίρως τα χρήματά τους. Η απάντηση απαιτεί στοιχεία για τις συναλλαγές και τις διαδρομές των κεφαλαίων, ενώ η πολιτική πίεση προς το AKP συνεχίζει να αυξάνεται.
Οικονομία
Η Ινδία στρέφεται σε Κατάρ και Κόλπο για την ενεργειακή της μετάβαση – Στόχος κεφάλαια για διυλιστήρια και ασφάλεια εφοδιασμού
Το Νέο Δελχί αναζητά συμμετοχή κρατικών επενδυτικών ταμείων του Κόλπου σε ενεργειακές υποδομές – Στο επίκεντρο το Κατάρ, η Saudi Arabia και τα ΗΑΕ
Η Ινδία επιταχύνει την προσπάθειά της να προσελκύσει κεφάλαια από το Κατάρ και άλλες χώρες του Κόλπου για τη χρηματοδότηση της μεγάλης αναβάθμισης του ενεργειακού της τομέα, με βασικό στόχο την επέκταση της διυλιστικής ικανότητας και τη μακροπρόθεσμη ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας της χώρας.
Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάζει η Gulf Times, οι ινδικές αρχές επιδιώκουν μεγαλύτερη συμμετοχή κρατικών επενδυτικών ταμείων της Μέσης Ανατολής σε έργα του downstream τομέα, δηλαδή σε διύλιση, επεξεργασία και υποδομές που βρίσκονται στο τελικό στάδιο της ενεργειακής αλυσίδας.
Η κίνηση εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό του Νέου Δελχί να αυξήσει τη συνολική εθνική διυλιστική ικανότητα από περίπου 5,4 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως σε περισσότερα από 6,2 εκατομμύρια βαρέλια, προκειμένου να καλυφθεί η αυξανόμενη εγχώρια ζήτηση καυσίμων.
Ενδιαφέρον από Σαουδική Αραβία και ΗΑΕ
Ο Ινδός υπουργός Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου Hardeep Singh Puri είχε δηλώσει ήδη τον προηγούμενο μήνα ότι μεγάλοι ενεργειακοί παραγωγοί της περιοχής, μεταξύ των οποίων η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, έχουν εκφράσει ισχυρό ενδιαφέρον για επενδύσεις στον ινδικό τομέα διύλισης.
Η σημασία αυτών των κεφαλαίων είναι διπλή.
Από τη μία πλευρά, η Ινδία αποκτά πρόσβαση σε μακροπρόθεσμη χρηματοδότηση για έργα πολύ μεγάλης κλίμακας.
Από την άλλη, οι χώρες του Κόλπου αποκτούν άμεση συμμετοχή σε μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες αγορές ενέργειας στον κόσμο.
Το Κατάρ μπαίνει βαθύτερα στην εξίσωση
Παράλληλα με τη Σαουδική Αραβία και τα ΗΑΕ, το Νέο Δελχί διευρύνει την οικονομική και ενεργειακή προσέγγισή του με το Κατάρ.
Τον Απρίλιο του 2026, κατά τη διάρκεια διήμερης επίσκεψής του στη Ντόχα, ο Hardeep Singh Puri συναντήθηκε με τον υπουργό Επικρατείας για Ενεργειακές Υποθέσεις και διευθύνοντα σύμβουλο της QatarEnergy, Saad Sherida al-Kaabi.
Οι συνομιλίες επικεντρώθηκαν στις στρατηγικές ενεργειακές σχέσεις, στο εμπόριο, στις επενδύσεις και στην ασφάλεια των θαλάσσιων εφοδιαστικών αλυσίδων.
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη σταθερότητα των παγκόσμιων ενεργειακών ροών και στη διατήρηση της απρόσκοπτης θαλάσσιας εμπορικής δραστηριότητας σε περιόδους περιφερειακών κρίσεων.
Από τις αγορές LNG στις κοινές επενδύσεις
Η σχέση Ινδίας–Κατάρ στηριζόταν παραδοσιακά στις μακροχρόνιες συμφωνίες για προμήθεια υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Αυτή η σχέση, όμως, φαίνεται ότι διευρύνεται.
Ο διμερής διάλογος μετατοπίζεται σταδιακά από μια απλή σχέση αγοραστή–προμηθευτή προς ένα μοντέλο αμοιβαίας συμμετοχής σε ενεργειακά περιουσιακά στοιχεία.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συμφωνία της Petronet LNG με την QatarEnergy για προμήθεια 7,5 εκατομμυρίων τόνων LNG ετησίως, στο πλαίσιο μακροχρόνιας συνεργασίας που παραμένει βασικός πυλώνας των ενεργειακών σχέσεων των δύο χωρών.
Το Νέο Δελχί επιδιώκει πλέον το επόμενο βήμα: όχι μόνο να αγοράζει καταριανό αέριο, αλλά να προσελκύσει καταριανά κεφάλαια σε ινδικά διυλιστήρια, δίκτυα και ενεργειακές υποδομές.
Ο ρόλος της Qatar Investment Authority
Η παρουσία του Κατάρ στην ινδική ενεργειακή αγορά δεν ξεκινά τώρα.
Η Qatar Investment Authority (QIA) έχει ήδη πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις σε ινδικές εταιρείες ενέργειας και κοινής ωφέλειας.
Τον Φεβρουάριο του 2020 απέκτησε ποσοστό 25,1% στην Adani Electricity Mumbai Limited έναντι περίπου 450 εκατ. δολαρίων.
Τον Αύγουστο του 2023 προχώρησε σε νέα επένδυση, αποκτώντας 2,68% της Adani Green Energy Limited έναντι περίπου 500 εκατ. δολαρίων.
Οι κινήσεις αυτές δείχνουν ότι το καταριανό κρατικό επενδυτικό ταμείο έχει ήδη αποκτήσει επιχειρησιακή παρουσία σε κρίσιμα τμήματα της ινδικής ενεργειακής αγοράς.
Τον Απρίλιο του 2026, ο διοικητής της Κεντρικής Τράπεζας του Κατάρ και πρόεδρος της QIA, Sheikh Bandar bin Mohammed bin Saoud al-Thani, είχε συνάντηση με τον εκτελεστικό διευθυντή της Adani Green Energy, Sagar Adani, με αντικείμενο τις εξελίξεις στις διεθνείς αγορές και τις επενδυτικές προοπτικές.
Θεσμική θωράκιση των επενδύσεων
Ινδία και Κατάρ έχουν ήδη δημιουργήσει μηχανισμούς που διευκολύνουν πιο οργανωμένες επενδυτικές ροές.
Η Joint Task Force on Investment έχει συσταθεί για να εξετάζει επενδυτικές ευκαιρίες σε υποδομές, τεχνολογία και ενέργεια.
Η πρώτη συνεδρίαση της κοινής ομάδας πραγματοποιήθηκε στο Νέο Δελχί τον Ιούνιο του 2024.
Παράλληλα, οι δύο χώρες διαθέτουν εδώ και χρόνια φορολογικό πλαίσιο μέσω της συμφωνίας αποφυγής διπλής φορολογίας, στοιχείο που μειώνει τα εμπόδια για διασυνοριακές επενδύσεις.
Εμπόριο άνω των 13 δισ. δολαρίων
Η οικονομική σχέση είναι ήδη σημαντική.
Το διμερές εμπόριο είχε φτάσει περίπου τα 13,46 δισ. δολάρια το 2023, με την Ινδία να αποτελεί τον δεύτερο μεγαλύτερο εμπορικό εταίρο του Κατάρ.
Οι καταριανές εξαγωγές προς την Ινδία περιλαμβάνουν κυρίως LNG, LPG, χημικά, πετροχημικά, πλαστικά και αλουμίνιο.
Αντίστοιχα, η Ινδία εξάγει προς το Κατάρ δημητριακά, προϊόντα χαλκού, σίδηρο και χάλυβα, λαχανικά, μπαχαρικά, ηλεκτρολογικό εξοπλισμό, δομικά υλικά και κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα.
Γιατί η Ινδία χρειάζεται τον Κόλπο
Το πραγματικό βάθος της στρατηγικής φαίνεται από τις προβλέψεις για τη μελλοντική ενεργειακή ζήτηση της Ινδίας.
Η χώρα αναμένεται να ευθύνεται για περίπου το 25% της αύξησης της παγκόσμιας ενεργειακής ζήτησης μέσα στις επόμενες δύο δεκαετίες.
Αυτό σημαίνει ότι το Νέο Δελχί δεν μπορεί να στηρίζεται αποκλειστικά σε παραδοσιακές εμπορικές σχέσεις εισαγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Χρειάζεται κεφάλαια, υποδομές, πρόσβαση σε παραγωγούς και μακροχρόνιες στρατηγικές συμμαχίες.
Οι χώρες του Κόλπου διαθέτουν ακριβώς αυτά τα χαρακτηριστικά: τεράστια επενδυτικά αποθέματα, ενεργειακή ισχύ και μακρά εμπειρία στην πετρελαϊκή και αεριοπαραγωγική αλυσίδα.
Μια νέα ενεργειακή γεωοικονομία
Η κίνηση της Ινδίας δείχνει ότι η ενεργειακή μετάβαση δεν σημαίνει απαραίτητα απομάκρυνση από τα συμβατικά καύσιμα.
Αντιθέτως, για μια οικονομία του μεγέθους και της ταχύτητας ανάπτυξης της Ινδίας, η μετάβαση απαιτεί ταυτόχρονα περισσότερη διύλιση, περισσότερες υποδομές, σταθερές προμήθειες LNG και μεγαλύτερη διαφοροποίηση των επενδυτικών πηγών.
Σε αυτό το πλαίσιο, το Κατάρ και ο ευρύτερος Κόλπος μετατρέπονται όχι μόνο σε προμηθευτές ενέργειας, αλλά και σε μετόχους της ίδιας της ενεργειακής ανάπτυξης της Ινδίας.
Και αυτό δημιουργεί μια βαθύτερη στρατηγική αλληλεξάρτηση ανάμεσα στο Νέο Δελχί και τις μοναρχίες του Κόλπου, με επιπτώσεις που ξεπερνούν την ενέργεια και αγγίζουν πλέον την οικονομία, τη ναυσιπλοΐα και τη γεωπολιτική της ευρύτερης περιοχής.
Οικονομία
Ινδικός κολοσσός επενδύει 18 δισ. δολάρια στις ΗΠΑ – Ο Τραμπ ανακοίνωσε το μεγαλύτερο χαλυβουργείο στην αμερικανική ιστορία
Μία από τις μεγαλύτερες ινδικές βιομηχανικές επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες ανακοίνωσε ο Ντόναλντ Τραμπ, παρουσιάζοντας σχέδιο του ομίλου Essar για επενδύσεις συνολικού ύψους 18 δισ. δολαρίων, με επίκεντρο την κατασκευή γιγαντιαίου χαλυβουργείου στην Αϊόβα.
Το νέο εργοστάσιο, προϋπολογισμού περίπου 15 δισ. δολαρίων, θα αναπτυχθεί από την Mesabi Metallics, αμερικανική θυγατρική του ινδικού ομίλου Essar, και σύμφωνα με τον Αμερικανό πρόεδρο φιλοδοξεί να αποτελέσει το μεγαλύτερο συγκρότημα παραγωγής χάλυβα στην ιστορία των Ηνωμένων Πολιτειών.
Η ανακοίνωση έγινε στον Λευκό Οίκο, παρουσία στελεχών της οικογένειας Ruia, που ελέγχει τον όμιλο Essar.
Ο Τραμπ χαρακτήρισε το έργο «το μεγαλύτερο εργοστάσιο χάλυβα στην αμερικανική ιστορία», υποστηρίζοντας ότι θα αποτελέσει ακόμη ένα δείγμα επιστροφής της βαριάς βιομηχανίας στις ΗΠΑ.
Παραγωγή έως 10 εκατ. τόνους χάλυβα τον χρόνο
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, η παραγωγή αναμένεται να ξεκινήσει το 2030.
Το συγκρότημα προβλέπεται αρχικά να παράγει περίπου 7,5 εκατομμύρια τόνους χάλυβα ετησίως, με τελικό στόχο δυναμικότητας που θα φθάνει τα 10 εκατομμύρια τόνους τον χρόνο.
Ιδιαίτερη σημασία έχει το γεγονός ότι το σχέδιο βασίζεται στη δημιουργία μιας σχεδόν πλήρως καθετοποιημένης αμερικανικής αλυσίδας παραγωγής.
Το σιδηρομετάλλευμα θα προέρχεται από τις εγκαταστάσεις της Mesabi Metallics στη Μινεσότα και θα μεταφέρεται στην Αϊόβα για την παραγωγή χάλυβα, ενισχύοντας τη σύνδεση εξόρυξης, επεξεργασίας και τελικής βιομηχανικής παραγωγής εντός των Ηνωμένων Πολιτειών.
Η Mesabi έχει ήδη επενδύσει περισσότερα από 2,5 δισ. δολάρια στις δραστηριότητές της στη Μινεσότα.
Χιλιάδες θέσεις εργασίας
Το έργο αναμένεται να δημιουργήσει τουλάχιστον 1.750 μόνιμες θέσεις εργασίας, ενώ κατά τη διάρκεια της κατασκευής υπολογίζεται ότι θα υποστηριχθούν έως και 6.000 θέσεις εργασίας.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που παρουσιάστηκαν κατά την ανακοίνωση, η συνολική οικονομική επίδραση του έργου μπορεί να φτάσει περίπου τα 95 δισ. δολάρια κατά την πρώτη δεκαετία λειτουργίας του.
Τραμπ: Οι δασμοί φέρνουν τα εργοστάσια πίσω στις ΗΠΑ
Ο Αμερικανός πρόεδρος συνέδεσε άμεσα την επένδυση με την εμπορική πολιτική της κυβέρνησής του και ειδικότερα με τους υψηλούς δασμούς στις εισαγωγές χάλυβα.
Η κυβέρνηση Τραμπ παρουσιάζει τις επενδύσεις αυτές ως απόδειξη ότι οι εμπορικοί φραγμοί ωθούν ξένες εταιρείες να μεταφέρουν παραγωγική δραστηριότητα στο αμερικανικό έδαφος.
Ο Τραμπ υποστήριξε ότι η αμερικανική χαλυβουργία «επιστρέφει δυναμικά», αποδίδοντας σημαντικό μέρος αυτής της εξέλιξης στην πολιτική προστασίας της εγχώριας παραγωγής.
Η ανακοίνωση πραγματοποιείται παράλληλα με ευρύτερες αμερικανικές πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση της παγκόσμιας υπερπαραγωγής χάλυβα, με την Ουάσιγκτον να πιέζει και άλλες χώρες να υιοθετήσουν αυστηρότερα εμπορικά μέτρα απέναντι σε παραγωγούς με μεγάλη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα.
Κρίσιμος ο χάλυβας για άμυνα και βιομηχανία
Η επένδυση έχει ευρύτερη στρατηγική σημασία, καθώς ο χάλυβας αποτελεί βασικό υλικό για μια σειρά κρίσιμων τομέων της αμερικανικής οικονομίας και εθνικής ασφάλειας.
Η παραγωγή του νέου εργοστασίου προορίζεται μεταξύ άλλων να καλύψει ανάγκες:
- της αμυντικής βιομηχανίας,
- της ναυπηγικής,
- της αυτοκινητοβιομηχανίας,
- του ενεργειακού τομέα,
- των κατασκευών και μεγάλων υποδομών,
- καθώς και της βιομηχανίας μηχανημάτων και οικιακού εξοπλισμού.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Mesabi Metallics, Joe Broking, χαρακτήρισε το σχέδιο σημαντικό βήμα για τον αμερικανικής παραγωγής χάλυβα, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην ανάγκη εγχώριας τροφοδοσίας στρατηγικών βιομηχανιών.
Η Essar και η διεθνής επέκταση
Ο όμιλος Essar ιδρύθηκε στην Ινδία το 1969 από τους αδελφούς Shashi και Ravi Ruia και εξελίχθηκε σε έναν από τους σημαντικούς βιομηχανικούς ομίλους της χώρας, με δραστηριότητες στους τομείς της ενέργειας, των μετάλλων, των εξορύξεων, της τεχνολογίας και των υποδομών.
Ο όμιλος έχει αναπτύξει μεγάλα βιομηχανικά περιουσιακά στοιχεία στην Ινδία, ενώ έχει πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις και εκτός χώρας.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Mesabi Metallics έχει παρουσία στη Μινεσότα από το 2007 και ελέγχει σημαντικά αποθέματα σιδηρομεταλλεύματος.
Το σχέδιο των 18 δισ. δολαρίων σηματοδοτεί πλέον μία σαφή αναβάθμιση της παρουσίας του ινδικού ομίλου στις ΗΠΑ, αλλά ταυτόχρονα εντάσσεται και στη γενικότερη αμερικανική προσπάθεια επαναφοράς κρίσιμων παραγωγικών αλυσίδων στο εσωτερικό της χώρας.
Και πολιτική διάσταση ενόψει ενδιάμεσων εκλογών
Η επιλογή της Αϊόβα έχει και πολιτική βαρύτητα, καθώς η ανακοίνωση έρχεται λίγες εβδομάδες πριν από τις αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές του Νοεμβρίου.
Στην παρουσίαση συμμετείχαν στελέχη των Ρεπουμπλικανών από την Αϊόβα, ενώ ο Τραμπ δήλωσε ότι σχεδιάζει να πραγματοποιήσει προεκλογική συγκέντρωση στην Πολιτεία.
Το Reuters σημειώνει ότι η κυβέρνηση προβάλλει το έργο ως σημαντική επιτυχία της βιομηχανικής της πολιτικής, σε μια περίοδο κατά την οποία η οικονομία και η εγχώρια παραγωγή βρίσκονται ψηλά στην ατζέντα της προεκλογικής αντιπαράθεσης.
Το μέγεθος πάντως της σχεδιαζόμενης επένδυσης υπερβαίνει την άμεση πολιτική συγκυρία: εφόσον το έργο υλοποιηθεί στον προβλεπόμενο χρόνο και στην ανακοινωθείσα κλίμακα, η Essar και η Mesabi Metallics θα αποκτήσουν κομβικό ρόλο στην αμερικανική εφοδιαστική αλυσίδα χάλυβα, από την εξόρυξη του μεταλλεύματος μέχρι την τελική παραγωγή.
-
Αναλύσεις3 εβδομάδες πρινΤο τελεσίγραφο Καλίν την ώρα που η Τουρκία προετοιμάζεται για πόλεμο!
-
Άμυνα3 μήνες πρινΡωσσικό ΜΜΕ: Ελληνικό «μπλόκο» στην απαίτηση για Patriot – Πώς γνωρίζει το Κίεβο απόρρητα στοιχεία για τους πυραύλους μας;
-
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΜΕ ΣΗΜΑΣΙΑ2 μήνες πρινΠακιστανός με καναδική υπηκοότητα ο υπαίτιος της πυρκαγιάς στον Έβρο! Πιθανόν να μετέφερε μετανάστες
-
GEOPOLITICO1 μήνα πρινΤο διέρρευσε ο Παπαχελάς! Έφεραν τον Καλίν στο Μαξίμου – Τί συζήτησε με τον Μητσοτάκη;
-
Αναλύσεις1 μήνα πρινΚαραγκιούλ: «Αν Ελλάδα, Κύπρος και Ισραήλ επιτεθούν στην Τουρκία, ο χάρτης του Αιγαίου θα αλλάξει»
-
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΜΕ ΣΗΜΑΣΙΑ2 μήνες πρινΞέσπασμα της μητέρας της Μυρτούς για την υπόθεση Τζαβέντ Ασλάμ: «Δεν ξεχνώ ποτέ» – «Δήμαρχος των Πακιστανών ο Δούκας»
-
GEOPOLITICO3 εβδομάδες πρινΤί λέει Τούρκος δημοσιογράφος για Σάββα Καλεντερίδη; «Έκανε πολύ καλά τη δουλειά του για τη χώρα του – Δεν μπορούσε να τον στριμώξει η ΜİΤ»
-
Αναλύσεις3 μήνες πρινΕάν η Τουρκία απορρίψει τη συμφωνία αποχώρησης από την Κύπρο θα απομακρυνθεί δια της βίας
