Σε πρωταγωνιστές της ρωσοουκρανικής κρίσης μετατρέπονται οι Έλληνες εφοπλιστές, σύμφωνα με τη Handelsblatt, που όμως κάνει λόγο για «διπλό» παιχνίδι και ειδικά «παραθυράκια» που τους επιτρέπουν να ενεργούν υπέρ Putin.

Μάλιστα, η γερμανική εφημερίδα κάνει ειδική μνεία στον γνωστό πλοιοκτήτη Γιώργο Προκοπίου.
Όπως επισημαίνεται, ο κ. Προκοπίου θεωρείται σωτήρας στη Γερμανία.
Αν στα γερμανικά διαμερίσματα οι θερμάστρες δεν σβήσουν τον επόμενο χειμώνα, τότε αυτό θα οφείλεται στον έλληνα εφοπλιστή.

Στις αρχές Μαΐου, ο κ. Προκοπίου υπέγραψε συμφωνία ναύλωσης δύο πλωτών τερματικών σταθμών υγραερίου (FSRU) με τον Γερμανό υπουργό Οικονομικών, Robert Habeck, στο Wilhelmshaven.
Ο Έλληνας πλοιοκτήτης θα προσφέρει αντί σεβαστού τιμήματος τα πλοία του «Transgas Force» και «Transgas Power» στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση.
Αυτά θα βοηθήσουν τη Γερμανία να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από τον Ρώσο προμηθευτή Gazprom.
«Είμαι πολύ χαρούμενος που βοήθησα για τη μετάβαση σε ένα μέλλον με λιγότερο άνθρακα», είπε ο 76χρονος στην τελετή. 
Όμως ο μεγιστάνας, λέει η γερμανική εφημερίδα, που ζει και εργάζεται στο 106 μέτρων mega γιοτ του «Dream», δεν βοηθά μόνο τη Γερμανία…
Bοηθά και τον Ρώσο πρόεδρο Vladimir Putin, λέει η Handelsblatt.
«Ο Προκοπίου και άλλοι Έλληνες εφοπλιστές μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο και φυσικό αέριο στις θάλασσες του κόσμου με τα τάνκερ τους και έτσι βοηθούν το Κρεμλίνο να γεμίσει τα ταμεία του και να συνεχίσει τον πόλεμο στην Ουκρανία.
Πλοιοκτήτες από την Κύπρο και τη Μάλτα κάνουν ακριβώς την ίδια δουλειά».
Σύμφωνα με έρευνα της μη κυβερνητικής οργάνωσης Global Witness, η οποία βασίζεται σε στοιχεία της αμερικανο-βρετανικής Refinitiv, δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε Έλληνες, Κύπριους και Μαλτέζους μετέφεραν περίπου το ένα τρίτο των εξαγωγών πετρελαίου από ρωσικά λιμάνια πριν από την έναρξη του τον πόλεμο στην Ουκρανία. 
Τον Μάιο, τα πλοία από αυτές τις τρεις χώρες της ΕΕ αντιστοιχούσαν ήδη σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50%.
Από την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία και εξής, ελληνικά, κυπριακά και μαλτέζικα τάνκερ έχουν μεταφέρει 178 εκατομμύρια βαρέλια ρωσικού πετρελαίου αξίας 17,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σύμφωνα με την Global Witness.
Με άλλα λόγια, υποστηρίζει η Handelsblatt, υπάρχει κενό στις κυρώσεις της ΕΕ.

Ευρώπη

Η Ευρώπη δεν θέλει πλέον να αγοράζει πετρέλαιο από τη Ρωσία, αλλά επιτρέπει σε Ευρωπαίους πλοιοκτήτες να βοηθήσουν τη Ρωσία να βρει νέους αγοραστές.
Και κάπως έτσι οι κυρώσεις βλάπτουν τη Ρωσία λιγότερο από την ΕΕ – γιατί ο πόλεμος και οι κυρώσεις ανέβασαν την τιμή του πετρελαίου.
Είναι αλήθεια ότι η Μόσχα πούλησε πρόσφατα λίγο λιγότερο πετρέλαιο από ό,τι το προηγούμενο έτος και έπρεπε να προβεί σε εκπτώσεις.
Λόγω της αυξημένης τιμής, όμως, τα έσοδα ήταν ακόμα υψηλότερα σε σχέση με πριν από τον πόλεμο.
Αυτό καθίσταται δυνατό από το γεγονός ότι η Ινδία εμφανίζεται ξαφνικά στις στατιστικές ως σημαντικός αγοραστής ρωσικού πετρελαίου.
Το 80% των παραδόσεων στην ασιατική χώρα γίνονται με πλοία από την ΕΕ, τη Μεγάλη Βρετανία και τη Νορβηγία.
Οι Έλληνες έχουν μακράν το μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά.  
«Το κενό στις κυρώσεις έμεινε κενό σκόπιμα.
Αρχικά υπήρχε η βούληση στις Βρυξέλλες να σταματήσει το εμπόριο πετρελαίου.
Όπως ειπώθηκε, πλοία που ανήκουν ή φέρουν ευρωπαϊκή σημαία δεν θα πρέπει πλέον να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο.
Αυτό καταγράφηκε στις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο».
Ωστόσο, έπειτα από εβδομάδες διαπραγματεύσεων, τα κράτη μέλη άλλαξαν το αρχικό κείμενο με τις κυρώσεις στη Ρωσία.
Συγκεκριμένα, η Ουγγαρία αντέδρασε και δεν συμφωνούσε, μέχρι που έλαβε εξαίρεση για την προμήθεια πετρελαίου από ρωσικούς αγωγούς.
Στην ίδια μάχη, για την αλλαγή του κειμένου, ρίχτηκε με σφοδρότητα και η Ελλάδα, όπως λέει η γερμανική εφημερίδα, ανατρέποντας το αρχικό κείμενο και ό,τι έγραψε για τη μεταφορά ρωσικού αργού.
Στο τελικό κείμενο του έκτου πακέτου κυρώσεων, η αντίστοιχη παράγραφος έχει διαγραφεί πλήρως – κάτι το οποίο αποτέλεσε μεγάλη επιτυχία για τα ναυτικά κράτη Ελλάδα, Κύπρο και Μάλτα και το ναυτιλιακό τους λόμπι. 
«Δεν υπάρχει καμία δικαιολογία για αυτό ως προς το περιεχόμενο», λέει ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Bundestag, Anton Hofreiter (Πράσινοι).
«Τέτοια αποτελέσματα προκύπτουν επειδή στην ΕΕ κάθε χώρα έχει δικαίωμα βέτο και μεγάλα κράτη έθνη όπως η Γερμανία και η Γαλλία δεν υποστηρίζουν επαρκώς τις μικρότερες χώρες».
Χωρίς την απαγόρευση μεταφοράς πετρελαίου, το εμπάργκο δεν έχει νόημα.
«Αντίθετα, κάθε χώρα που πουλά πετρέλαιο επωφελείται από τις υψηλές τιμές.
Ελάχιστα επιτυγχάνονται με αυτόν τον τρόπο».
Αυτό που μένει είναι απαγόρευση ασφάλισης.
Μέχρι στιγμής, σύμφωνα με στοιχεία του Κέντρου Έρευνας για την Ενέργεια και τον Καθαρό Αέρα, το 97% των ρωσικών αποστολών πετρελαίου από τη Μεγάλη Βρετανία, τη Νορβηγία και τη Σουηδία είναι ασφαλισμένες.
Ωστόσο, η ασφάλιση δεν μπορεί να γίνει στην Ευρώπη… ενώ δεν είναι ακόμη σαφές σε ποιο βαθμό τα ασιατικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα μπορούν να αναλάβουν τέτοιο έργο.
Επειδή όμως υπάρχει μια μεταβατική περίοδος έξι μηνών, οι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων έχουν αρκετό χρόνο για να αναζητήσουν νέα ασφάλιση εκτός ΕΕ. 

«Mεγάλη σημασία»…

Τα ελληνικά πλοία έχουν μεγάλη σημασία
Ο Putin βασίζεται στους Έλληνες πλοιοκτήτες όσον αφορά τις εξαγωγές φυσικού αερίου.
Η Dynagas LNG Partners LP του Γιώργου Προκοπίου, μια ναυτιλιακή εταιρεία εισηγμένη στο Nasdaq, διαχειρίζεται έξι δεξαμενόπλοια που μπορούν να μεταφέρουν υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).
Τα πλοία φέρουν ονόματα ρωσικών ποταμών όπως «Ποταμός Αμούρ», «Ποταμός Ομπ», «Ποταμός Γενισέι» ή «Ποταμός Λένα».
Πλέουν υπό τη σημαία των Νήσων Μάρσαλ, νησιωτικού έθνους στην Ωκεανία, με πληθυσμό 53.000 κατοίκους.
Ο Προκοπίου είχε ναυλώσει τρία από τα έξι δεξαμενόπλοια LNG στη ρωσική κρατική εταιρεία Gazprom.
Τα συμβόλαια έχουν ισχύ μέχρι το 2026 και το 2028.
Δύο ακόμη δεξαμενόπλοια θα εξυπηρετούν το Yamal LNG μέχρι το 2034.
Η εταιρεία ανήκει στη δεύτερη μεγαλύτερη ρωσική εταιρεία φυσικού αερίου, τη Novatek.
Η Yamal παράγει και υγροποιεί φυσικό αέριο στην ομώνυμη χερσόνησο, στη ρωσική Αρκτική.
Τα πλοία του Γιώργου Προκοπίου παίζουν βασικό ρόλο εδώ: Είναι κατασκευασμένα για την κατηγορία πάγου 1A και επομένως μπορούν να μεταφέρουν ρωσικό LNG από τον Αρκτικό Κύκλο όλο το χρόνο.
Η μη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία Προκοπίου Dynagas LTD παρέχει επίσης αρκετά δεξαμενόπλοια φυσικού αερίου στη Novatek.
Σύμφωνα με τη ναυτιλιακή, τα δεξαμενόπλοια της Dynagas LNG Partners, τα οποία ναυλώθηκαν από την Gazprom, προσφέρουν υπηρεσίες στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας από τον Απρίλιο: οι συμβάσεις ναύλωσης για τα τρία πλοία ολοκληρώθηκαν με τη μεταφορά αερίου από την Gazprom Germania στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων. 
Για τον Γιώργο Προκοπίου, είναι μια κατάσταση win-win: με τα δύο FSRU του στην ακτή της Βόρειας Θάλασσας και τη ναύλωση άλλων τριών δεξαμενόπλοιων LNG στη γερμανική Υπηρεσία Δικτύων επωφελείται από την προσπάθεια της Γερμανίας να απομακρυνθεί από τον προμηθευτή ενέργειας Gazprom.
Παράλληλα, τα τάνκερ του συνεχίζουν να μεταφέρουν ρωσικό υγρό αέριο.
Τα έσοδα από τις εξαγωγές βοηθούν τον Putin να γεμίσει την πολεμική του φαρέτρα.
Η Ρωσία είναι ο πέμπτος μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG στον κόσμο.
Με τις ναυλώσεις του, ο Προκοπίου «παραβιάζει» τις κυρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως και άλλοι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο με τα τάνκερ τους.
Σύμφωνα με τη Lloyd’s List Intelligence, ο ρόλος των ελληνικών δεξαμενόπλοιων έχει γίνει ακόμη πιο σημαντικός από τη στιγμή που τα ρωσικά πλοία δεν επιτρέπεται πλέον να ελλιμενίζονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια.
Και πράγματι, οι Έλληνες εφοπλιστές αναγνώρισαν μια ευκαιρία.
Η Russia Tanker Tracking Group, ένας οργανισμός που αποτελείται από Ουκρανούς κυβερνητικούς αξιωματούχους, εμπειρογνώμονες στη ναυτιλία, ακαδημαϊκούς και πολιτικούς, συλλέγει δεδομένα για τις κινήσεις δεξαμενόπλοιων από τον Μάρτιο.
Σύμφωνα με αυτή, τον Απρίλιο 141 δεξαμενόπλοια φόρτωσαν με πετρέλαιο στα κυριότερα ρωσικά λιμάνια της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας.
Τα 50 από αυτά ανήκαν σε Έλληνες εφοπλιστές.
Τα στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence επιβεβαιώνουν ότι η πλειονότητα από αυτά ήταν πλοία της TMS Tankers του Γιώργου Οικονόμου και της Minerva Maritime του Ανδρέα Μαρτίνου.
Σύμφωνα με την Crea, οι Έλληνες μεταφέρουν το 75% του πετρελαίου που πωλούνταν στην Ινδία από τη Ρωσία. 

Λειτουργίες STS – Hub η Καλαμάτα

Μια μέθοδος που χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο είναι οι «μεταφορές από πλοίο σε πλοίο» (STS).
Δεν είναι ασυνήθιστες, ειδικά στα δεξαμενόπλοια.
Πετρέλαιο ή LNG αντλείται από μικρότερα δεξαμενόπλοια και μεταφέρεται σε μεγαλύτερο πλοίο.
Αυτό μπορεί να γίνει για τεχνικούς λόγους…
Για παράδειγμα εάν ένα δεξαμενόπλοιο δεν μπορεί να παραλάβει εμπόρευμα σε ένα λιμάνι λόγω του μεγέθους του.
Υπάρχουν όμως και οικονομικοί λόγοι: Για μεγαλύτερες διαδρομές, είναι πιο οικονομικό να μεταφέρεται το φορτίο από πολλά μικρά δεξαμενόπλοια σε ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο μεγάλων αποστάσεων.
Ωστόσο, οι λειτουργίες STS μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για να συγκαλύψουν διαδρομές.
Αυτό συμβαίνει όλο και πιο συχνά τώρα τελευταία, λέει η Handelsblatt.
Από την αρχή του πολέμου, τα ελληνικά ύδατα έχουν γίνει σημαντικά σημεία μεταφόρτωσης ρωσικών πετρελαϊκών προϊόντων.
Ένα σύνηθες σημείο συνάντησης για αυτές τις μεταφορές είναι ο απάνεμος κόλπος μπροστά από το λιμάνι της Καλαμάτας, στο νότιο άκρο της χερσονήσου της Πελοποννήσου.
Σύμφωνα με έρευνα του πρακτορείου Reuters, ο αριθμός των αφίξεων δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου από τη Ρωσία διπλασιάστηκε τον Απρίλιο σε σύγκριση με τον Μάρτιο στα ανοιχτά της Καλαμάτας.
Κάποιες ημέρες του μήνα συμβαίνει να αγκυροβολούν εκεί μέχρι και πέντε ρωσικά δεξαμενόπλοια.
Στη συνέχεια, κατευθύνονται προς τα ευρωπαϊκά λιμάνια με το φορτίο που έχουν αναλάβει.
«Δημοφιλή» σημεία συνάντησης για τέτοιες μεταφορές STS είναι επίσης τα νερά ανοιχτά του Skagen στη Δανία και το Γιβραλτάρ. 

Μεταφορές σε διεθνή ύδατα

Όλο και περισσότερο πετρέλαιο πηγαίνει στην Ασία από τη Μεσόγειο.
Το ελληνικό δεξαμενόπλοιο «Ευρυδίκη», 130.000 τόνων, πήρε καύσιμα από τη Ρωσία κοντά στην Καλαμάτα και στη συνέχεια μετέφερε το φορτίο στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Ταξίδι για την Ινδία από την Καλαμάτα έκανε το δεξαμενόπλοιο «Ωκεανός», μεταφέροντας ρωσικό πετρέλαιο.
Μέρος του φορτίου τυγχάνει επεξεργασίας στα διυλιστήρια της Ασίας και στη συνέχεια επιστρέφει στην Ευρώπη ως βαρύ μαζούτ ή ντίζελ.
Η αρχική προέλευση των καυσίμων συνήθως δεν μπορεί πλέον να εξευρεθεί.
Οι πλοιοκτήτες ακολουθούν τις οδηγίες των πελατών τους και πραγματοποιούν την καθορισμένη μεταφορά.
Η εισαγωγή ρωσικού πετρελαίου δεν έχει απαγορευτεί ακόμη.
Το εμπάργκο θα τεθεί σε ισχύ στην αλλαγή του έτους.
Επισήμως, οι χώρες της ΕΕ μειώνουν τις εισαγωγές τους από τη Ρωσία.
Όμως οι μέθοδοι των εφοπλιστών εγείρουν αμφιβολίες – εάν αυτές οι πληροφορίες είναι σωστές.
Για να περιορίσουν τις διαδρομές μεταφοράς, οι μεταφορές STS πραγματοποιούνται όλο και περισσότερο σε διεθνή ύδατα, ακόμη και στη μέση του Ατλαντικού, κάτι που δεν έχει συμβεί σχεδόν ποτέ στο παρελθόν.
Τα εμπλεκόμενα πλοία απενεργοποιούν τους αναμεταδότες για το Automatic Identification System (AIS) (το σύστημα που καταγράφει την ταυτότητα, την ταχύτητα, την πορεία και άλλα δεδομένα του πλοίου).

Ριψοκίνδυνοι οι Έλληνες εφοπλιστές

Ωστόσο, οι ροές μεταφορών στους ωκεανούς του κόσμου έχουν αλλάξει σημαντικά.
«Αντί να αποστέλλεται στην Ευρώπη, το ρωσικό πετρέλαιο μεταφέρεται πλέον στην Ασία, ιδιαίτερα στην Ινδία και την Κίνα», εξήγησε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Olympic Shipping and Management, Γιώργος Καραγεωργίου, στην ελληνική επιχειρηματική εφημερίδα «Ναυτεμπορική».
Η Ευρώπη, από την άλλη, πρέπει να αντικαταστήσει το ρωσικό πετρέλαιο με εισαγωγές από τη Μέση Ανατολή, τη Βραζιλία, τη Βόρεια Αμερική και τη Δυτική Αφρική.
Ενώ ένα δεξαμενόπλοιο χρειάζεται περίπου 12 έως 15 ημέρες για να φτάσει στη Δυτική Ευρώπη από τα ρωσικά λιμάνια πετρελαίου στη Βαλτική Θάλασσα, ενώ απαιτούνται περίπου 40 ημέρες από τον Κόλπο του Μεξικού.
Αυτό οδηγεί σε συμφόρηση χωρητικότητας στα δεξαμενόπλοια και αυξάνει τις τιμές για τα νέα πλοία.
Η Olympic Shipping and Management, που διευθύνει ανήκει στο Ίδρυμα Αλέξανδρος Ωνάσης, διαχειρίζεται μεγάλο μέρος της κληρονομιάς του εφοπλιστή Αριστοτέλη Ωνάση, ο οποίος πέθανε το 1975.
Τη δεκαετία του 1950, ο Έλληνας «βασιλιάς δεξαμενόπλοιων» κατασκεύασε τα πρώτα υπερδεξαμενόπλοια της εποχής σε ναυπηγεία της Βόρειας Γερμανίας.
Στην ακμή του, ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήλεγχε πάνω από 140 πλοία.
Κανένας άλλος δεν αντιλαμβανόταν όπως αυτός πώς να αποκομίσει κέρδος από τις γεωπολιτικές κρίσεις – στον πόλεμο της Κορέας, στο πραξικόπημα στο Ιράν το 1953, στον πόλεμο των έξι ημερών το 1967.
Η ανάληψη κινδύνων και η εκμετάλλευση ευκαιριών είναι μέρος του DNA των Ελλήνων πλοιοκτητών.
Κάποιοι έχουν εισαγάγει τις εταιρείες τους στον Nasdaq για να αντλήσουν περισσότερα κεφάλαια.
Ωστόσο, οι ελληνικές ναυτιλιακές παρέμειναν οικογενειακές επιχειρήσεις στον πυρήνα τους και επωφελούνται από τη δυνατότητα για γρήγορες, άτυπες διαδικασίες λήψης αποφάσεων.
Η διακριτικότητα είναι απαίτηση του κλάδου.
Όλες οι ναυτιλιακές με τις οποίες ήρθε σε επαφή η Handelsblatt άφησαν αναπάντητα τα ερωτήματα σχετικά με τις ρωσικές μεταφορές πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Ανεπίσημα, ωστόσο, ορισμένες δήλωσαν ότι θα συμμορφωθούν με τις κυρώσεις και δεν θα κάνουν τίποτα απαγορευμένο. 

Η ισχύς των Ελλήνων

Η ισχύς των Ελλήνων εφοπλιστών στην αγορά είναι σημαντική.
Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας συμβούλων Vessels Value, αυτή τη στιγμή ελέγχουν 4.766 πλοία συνολικής αξίας 158,97 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Το ποσοστό των Ελλήνων εφοπλιστών στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο ανέρχεται σε 21%.
Τώρα που οι εμπορευματικές δυνατότητες γίνονται όλο και πιο σπάνιες λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών μεταφοράς, αυτό τους δίνει βασικό ρόλο.
Ιδιαίτερα τα δεξαμενόπλοια LNG είναι πιο περιζήτητα από ποτέ, και τα ναύλα αυξάνονται.
Η Δύση συζητά τώρα νέες κυρώσεις που αποσκοπούν στη μείωση των κερδών της Ρωσίας.
Στη σύνοδο κορυφής τους στο Ελμάου της Βαυαρίας, οι G7 συμφώνησαν σε ανώτατο όριο τιμής για το ρωσικό πετρέλαιο.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες πίεζαν εδώ και εβδομάδες επειδή η υψηλή τιμή του πετρελαίου κάνει τη βενζίνη ακριβή στα αμερικανικά πρατήρια, παρόλο που οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν σταματήσει εδώ και καιρό να εισάγουν ρωσικό πετρέλαιο.
Αλλά οι Ευρωπαίοι είναι δύσπιστοι: «Όσο η Ρωσία έχει εναλλακτικές αγορές για πωλήσεις, θα πουλάει το πετρέλαιο της εκεί και θα αγνοεί το πλαφόν».
Για να λειτουργήσει το μέτρο αυτό, οι χώρες της G7 πρέπει να απομονώσουν τη Ρωσία.
Για να γίνει αυτό, θα πρέπει να απαγορεύσουν όλες τις υπηρεσίες μεταφοράς πετρελαίου, εφόσον το πετρέλαιο πωλείται σε τιμή πάνω από το ανώτατο όριο τιμής.
Αυτό το μέτρο όχι μόνο θα περιόριζε τα κέρδη της Ρωσίας, αλλά θα μείωνε και τον πληθωρισμό στην Ευρώπη.
www.bankingnews.gr