Η Ασία, εδώ και μερικές δεκαετίες, έχει γίνει ο κόμβος της παγκόσμιας οικονομίας. Ο άξονας του παγκόσμιου εμπορίου, έχει μετατοπιστεί προς την ήπειρο που περιβάλλεται από τρεις ωκεανούς: Ινδικό, Ειρηνικό και Αρκτικό. Κατά συνέπεια, ακόμη και ο γεωπολιτικός άξονας έχει ουσιαστικά μετακινηθεί από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή, η οποία μάλιστα έχει γίνει το σκηνικό πιθανής ανάφλεξης για εδαφικές διεκδικήσεις που συνδέονται άμεσα, εκτός από τα ζητήματα εθνικής ισχύος, με την οικονομική και γεωστρατηγική πτυχή. Σε αυτή την περιοχή του πλανήτη, που ονομάζεται Ινδο-Ειρηνικός, οι δύο σημερινές παγκόσμιες δυνάμεις ─οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Κίνα─ αντιπαρατίθενται μεταξύ τους όλο και πιο συχνά για περίπου τρεις δεκαετίες ─ ακριβώς λόγω της στρατηγικής σημασίας εκείνων των θαλασσών που, από τον Ειρηνικό έως τον Ινδικό, περιβάλλουν την ασιατική ήπειρο.

ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΠΝΙΓΜΟΥ

Δεδομένων αυτών των υποθέσεων και κοιτάζοντας τον γεωγραφικό χάρτη της Ασίας, γίνεται αμέσως αντιληπτό ότι ανάμεσα στους δύο ωκεανούς υπάρχουν υποχρεωτικά περάσματα που γίνονται καθοριστικά, ακριβώς λόγω της σημασίας που έχουν οι όγκοι της εμπορικής κίνησης που τα διασχίζουν.

Οι θαλάσσιοι δρόμοι(Sea Lines of Communication ─ SLOCs) και προς τις δύο κατευθύνσεις, μεταξύ του Ειρηνικού και του Ινδικού, περνούν ουσιαστικά από τρία «σημεία πνιγμού-Choke Points»: το στενό της Μαλάκκα, μεταξύ Μαλαισίας και Ινδονησίας, το στενό της Σούντα, μεταξύ των νησιών Ιάβα και Σουμάτρα, και το στενό του Λομπόκ, ανάμεσα στο νησί από το οποίο πήρε το όνομά του και το Μπαλί.

Το πέρασμα της Μαλάκκα έχει επίσης μια ιδιαίτερη μορφολογία, που περιορίζει τη διέλευση μεγαλύτερων πλοίων: το ελάχιστο βάθος του, σε ορισμένες περιοχές όπου η περιοχή στενεύει ιδιαίτερα, είναι 25 μέτρα, επομένως τα πλοία που σε μέγεθος υπερβαίνουν το μήκος των 470 μέτρων, το πλάτος των 60 και ένα βύθισμα 20 μέτρων (όρια που προσδιορίζονται ως Malaccamax), πρέπει να χρησιμοποιήσουν αναγκαστικά ένα από τα άλλα δύο στενά.

Πάνω από το ήμισυ της ετήσιας χωρητικότητας ολόκληρου του παγκόσμιου εμπορικού στόλου διέρχεται από αυτά τα τρία σημεία πνιγμού, με την πλειονότητα να συνεχίζει στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Η κίνηση των δεξαμενόπλοιων μέσω του Στενού της Μαλάκκα είναι περισσότερο από τρεις φορές μεγαλύτερη από την κυκλοφορία στη Διώρυγα του Σουέζ και πολύ περισσότερο από πέντε φορές μεγαλύτερη από τη Διώρυγα του Παναμά. Σχεδόν όλες οι θαλάσσιες μεταφορές μέσω του στενού της Μαλάκκα και της Σούντα πρέπει να περνούν κοντά από τα νησιά Σπράτλι, που κατέχονται από την Κίνα και διεκδικούνται από άλλα παράκτια κράτη.

Σχεδόν το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, διέρχεται κάθε χρόνο στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, έχοντας συνολική αξία περίπου $4 τρις (το 2016 ήταν $3,4 τρις). Οκτώ από τα δέκα πιο πολυσύχναστα λιμάνια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βρίσκονται στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Πάνω από το ένα τρίτο των παγκόσμιων αποστολών πετρελαίου (περίπου 35%) διέρχονται μέσω του Ινδικού Ωκεανού στον Ειρηνικό, σε μεγάλο ποσοστό για λογαριασμό της Κίνας, από τις οποίες αποστολές, περισσότερο από το 90% που έχουν διασχίσει τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, έχουν περάσει από το στενό της Μαλάκκα. Πρόκειται για τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ των προμηθευτών υδρογονανθράκων της Αφρικής και του Περσικού Κόλπου και των αγορών στην Ασία, καθιστώντας την Μαλάκκα ένα από τα κύρια σημεία πνιγμού για το πετρέλαιο, σε παγκόσμια κλίμακα. Η Κίνα, η οποία, με το 80% των εισαγωγών πετρελαίου της να διέρχεται από τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, δεν είναι η μόνη που εξαρτάται ζωτικά από αυτά τα Στενά: περίπου τα δύο τρίτα των ενεργειακών προμηθειών της Νότιας Κορέας και σχεδόν το 60% των ενεργειακών προμηθειών συνολικά, της Νότιας Κορέας, της Ιαπωνίας και της Ταϊβάν περνούν από αυτό το αμφισβητούμενο τμήμα της θάλασσας.

Εκτός από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο που διακινείται, σημαντικά αποθέματα υδρογονανθράκων αξιολογούνται και αξιοποιούνται σε όλη την περιοχή της Νοτιοανατολικής Ασίας. Η USGS, η γεωλογική υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών, σε μια έκθεση του 2020 υπολόγισε ότι στην περιοχή, μεταξύ των υπεράκτιων κοιτασμάτων και στην ξηρά, υπάρχουν τεχνικά ανακτήσιμοι πόροι ίσοι με 10,5 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και 7.700 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου που διανέμονται σε 33 γεωλογικές περιοχές. Για λόγους σύγκρισης, και πάλι σύμφωνα με το USGS, τα αποθέματα ανακτήσιμων υδρογονανθράκων στην περιοχή μεταξύ της εξωτερικής υφαλοκρηπίδας και της ηπειρωτικής πλευράς του Κόλπου του Μεξικού, μιας από τις πιο παραγωγικές περιοχές στον κόσμο, έχουν υπολογιστεί σε περίπου 2,98 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και 1.100 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου.

ΤΟ ΚΙΝΕΖΙΚΟ ΔΙΛΛΗΜΑ

Το 2003, ο Κινέζος πρόεδρος Χου Τζιντάο εξέφρασε την ανησυχία του για την ευπάθεια της χώρας του από μια τόσο εύκολα αποκλειόμενη διαδρομή. Το «δίλημμα Malacca» είχε γεννηθεί, για το Πεκίνο. Προερχόμενο από τη Μέση Ανατολή και την Αφρική, το 80% των κινεζικών εισαγωγών πετρελαίου ─και κάποιων άλλων όπως το κοβάλτιο─ καθώς και ένα μεγάλο μέρος των εξαγωγών της, διέρχονται από ένα στενό από το οποίο δεν σπανίζουν και τα πειρατικά πλοία.

Οι στόλοι που φέρουν τις σημαίες των κρατών που συμμετέχουν στη στρατηγική των ΗΠΑ για τον Ινδο-Ειρηνικό (AUKUS και QUAD), τα οποία είναι εχθρικοί προς την Κίνα, κινούνται επίσης στη περιοχή. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν τους συμμάχους τους στην περιοχή, ξεκινώντας από τη Σιγκαπούρη, την Ινδία, την Ιαπωνία και την Αυστραλία.

Μπαμπ ελ Μαντέμπ, Χορμούζ, Μαλάκκα. Τα στενά είναι η αχίλλειος πτέρνα του μεγαλύτερου εισαγωγέα πετρελαίου στον κόσμο. Σε περίπτωση σινο-αμερικανικού πολέμου για την Ταϊβάν, το αμερικανικό ναυτικό και το ινδικό ναυτικό, θα μπορούσαν να οργανώσουν αποκλεισμό των Στενών. Όπως έχουν τα πράγματα, η Κίνα θα είχε λίγες εναλλακτικές. Τα στενά Λομπόκ και Σούντα, στα άκρα της Ιάβας, είναι επαρκή. Για τις κινεζικές εξαγωγές στην Ευρώπη, το Βορειοανατολικό Πέρασμα, η θαλάσσια διαδρομή μέσω της ρωσικής Αρκτικής, παραμένει σε πειραματικό επίπεδο.

Το 2013 ο Σι Τζινπίνγκ ανακοίνωσε την αναβίωση των αρχαίων Δρόμων του Μεταξιού, τόσο στη ξηρά όσο και στη θάλασσα, ένα οικονομικό έργο του οποίου η λέξη-κλειδί είναι η συνδεσιμότητα: το έργο στοχεύει στην αποτροπή της περικύκλωσης της Κίνας. Διαφοροποίηση των προμηθειών ─στην περίπτωση του πετρελαίου, από το Ιράν στη Βενεζουέλα, περνώντας και από τη Νιγηρία─ και στρατηγικές παράκαμψης μέσω χερσαίων διαδρόμων. Πολλές από τις παραλλαγές του σχετίζονται άμεσα με το «δίλημμα Μαλάκκα».

Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν, ένα δαπανηρό πρόγραμμα επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών και ενέργειας και ειδικές οικονομικές ζώνες, με το εμβληματικό πολιτικό και στρατιωτικό λιμάνι Γκουαντάρ, που δίνει πρόσβαση στην Αραβική Θάλασσα, στην ταραγμένη δυτική περιοχή της Κίνας Σιντζιάνγκ. Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Μυανμάρ παρέχει διέξοδο στον Κόλπο της Βεγγάλης, συνδέοντας την κινεζική επαρχία Γιουνάν μέσω Μανταλέι με το Κιαπάιγιου, ένα λιμάνι βαθέων υδάτων της Μυανμάρ που αποτελεί ειδική οικονομική ζώνη. Ωστόσο, οι αγωγοί, οι σιδηρόδρομοι και άλλα έργα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού επιβραδύνονται από την πανδημία και το στρατιωτικό πραξικόπημα της Μυανμάρ τον Φεβρουάριο του 2021. Ένας διάδρομος Κίνας-Μυανμάρ-Μπαγκλαντές-Ινδίας εξακολουθεί να σχεδιάζεται, ο οποίος θα συνδέει την Κουνμίνγκ, την πρωτεύουσα της κινεζικής επαρχίας Γιουνάν, με την Καλκούτα μέσω Μανταλέι. Όταν ακούγεται ο «Δρόμος του Μεταξιού», χτυπάει ο συναγερμός στην Ινδία: ο Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν διασχίζει εδάφη που διεκδικεί η κυβέρνηση του Νέου Δελχί.

Στον αρχαίο Δρόμο του Μεταξιού που, για αιώνες, συνέδεε τη λεκάνη του Κίτρινου Ποταμού με τη Μεσόγειο, οι καμήλες έδωσαν τη θέση τους σε αγωγούς πετρελαίου και φυσικού αερίου μεταξύ Καζακστάν ή Τουρκμενιστάν και Κίνας, ενώ άλλες διαδρομές, στον Βορρά, απεικονίζουν έναν συσχετισμό Κινεζο-Ρωσικών σχέσεων «χωρίς όρια», περιμένοντας τον «Siberian Force 2», έναν μελλοντικό διαμογγολικό αγωγό φυσικού αερίου με μεγαλύτερη χωρητικότητα από τον Nord Stream 1. Αλλά αυτές οι εναλλακτικές λύσεις, καλύπτουν μόνο εν μέρει το αναντικατάστατο στενό της Μαλάκκας.

Ωστόσο, υπάρχει μια εναλλακτική λύση για την Μαλάκκα. Το όνομά της είναι Ισθμός του Κρα. Αυτός ο στενός ισθμός, συνορεύει στα δυτικά με τη θάλασσα Ανταμάν και στα ανατολικά από τον κόλπο της Ταϊλάνδης.

Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού, διά του Ισθμού Κρα αναβίωσε το όνειρο ενός ασιατικού Παναμά, ενός καναλιού μήκους 120 χιλιομέτρων που θα κόστιζε 30 δισεκατομμύρια δολάρια. Έχει πολλούς υποστηρικτές στη Μπανγκόκ (επιχειρηματίες, στρατιωτικοί) που ονειρεύονται υπέρογκα κέρδη. Άλλοι ανησυχούν για τις συνέπειες του δημοσίου χρέους μιας υποδομής, που χρηματοδοτείται και κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου από την Κίνα. Οι περισσότεροι φοβούνται ότι θα ενισχύσει τη διαίρεση μεταξύ της Βόρειας Ταϊλάνδης και των νότιων επαρχιών της, που έχουν καταστραφεί από τη δεκαετία του 1980 από μουσουλμάνους αυτονομιστές και η εξέγερση έχει ήδη στοιχίσει χιλιάδες ζωές. Αυτή τη στιγμή, η προσοχή εστιάζεται σε ένα έργο αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων που θα συνδέει δύο μελλοντικά λιμάνια σε κάθε μια από τις ακτές της θάλασσας του Ισθμού του Κρα.

ΠΗΓΗ: goeurope.org