Των Jason Dunn – Fernando Leibovici

Μετά την έναρξη του πολέμου Ισραήλ-Χαμάς τον Οκτώβριο του 2023, οι αντάρτες Χούθι της Υεμένης άρχισαν να επιτίθενται σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα. Έτσι, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αλλάξει τα δρομολόγιά τους για να αποφύγουν τη Διώρυγα του Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα.

Η παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας έχει επεκτείνει τα ταξίδια κατά περίπου 3.500 ναυτικά μίλια (6.482 χιλιόμετρα) και έχει αυξήσει τους χρόνους αποστολής κατά τουλάχιστον 14 ημέρες.

Χρησιμοποιώντας καθημερινά δεδομένα συστήματος αυτόματης αναγνώρισης του εμπορικού στόλου από το IMF PortWatch, ο Πίνακας Α του Σχήματος 1 δείχνει ότι οι εμπορικές ροές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας έχουν αυξηθεί παράλληλα με την αλλαγή διαδρομής από τη Διώρυγα του Σουέζ, επιβεβαιώνοντας ότι αυτή ήταν η κύρια εναλλακτική διαδρομή για μεγάλο μέρος του εμπορίου που αρχικά προοριζόταν να μεταφερθεί μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Οι εμπορικές ροές μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, οι οποίες μεταφέρονται κυρίως μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, έχουν επηρεαστεί ιδιαίτερα.

Και ενώ το 12% της παγκόσμιας αξίας του παγκόσμιου εμπορίου διασχίζει τη Διώρυγα του Σουέζ, οι περισσότερες διεθνείς εμπορικές ροές δεν επηρεάζονται άμεσα από τα γεγονότα στην Ερυθρά Θάλασσα. Ωστόσο, δεδομένης της παγκόσμιας φύσης της ναυτιλιακής αγοράς, αυτό το περιφερειακό σοκ έχει επηρεάσει έμμεσα άλλες περιοχές του κόσμου, μειώνοντας τις παγκόσμιες εμπορικές ροές και αυξάνοντας το κόστος αποστολής.

Το πλαίσιο Β του Σχήματος 1 απεικονίζει εβδομαδιαίες εκτιμήσεις των παγκόσμιων εξαγωγών από το PortWatch με βάση δεδομένα σε 1.378 μεγάλα λιμάνια. Παρατηρούμε ότι οι παγκόσμιες εξαγωγές μειώνονται συστηματικά (σε σχέση με την ίδια εβδομάδα του προηγούμενου έτους) από τα μέσα Δεκεμβρίου 2023, όταν οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες άρχισαν να αλλάζουν τα ταξίδια τους στην Ερυθρά Θάλασσα. Ενώ οι παγκόσμιες εξαγωγές τις εβδομάδες πριν από την αλλαγή δρομολόγησης κυμάνθηκαν γύρω από το εύρος -5% έως 1% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, είχαν μειωθεί περισσότερο από 7% στις αρχές Φεβρουαρίου 2024 σε σχέση με πέρυσι.

Ο πίνακας Γ του Σχήματος 1 απεικονίζει τη δυναμική του παγκόσμιου και περιφερειακού κόστους αποστολής χρησιμοποιώντας δεδομένα από τη Freightos. Όπως ήταν αναμενόμενο, παρατηρούμε ότι οι τιμές αποστολής για τα δρομολόγια γύρω από τη Διώρυγα του Σουέζ έχουν αυξηθεί σημαντικά τους τελευταίους μήνες, παρουσιάζοντας τη μεγαλύτερη αύξηση σε σχέση με άλλα δρομολόγια. Περιέργως, παρατηρούμε ότι το παγκόσμιο κόστος αποστολής έχει επίσης αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου παρά τον περιφερειακό χαρακτήρα του σοκ. Για παράδειγμα, το μέσο παγκόσμιο κόστος αποστολής έχει υπερδιπλασιαστεί από την έναρξη των διαταραχών στην Ερυθρά Θάλασσα.

Ποσοτικοποίηση των συνολικών επιπτώσεων

Για να διερευνήσουμε τα κανάλια που αντιπροσωπεύουν τον παγκόσμιο αντίκτυπο των διαταραχών στη ναυτιλία μαζί με τις επιπτώσεις τους, μελετάμε το μοντέλο γενικής ισορροπίας πολλών χωρών του διεθνούς εμπορίου και τη δυναμική της παγκόσμιας ναυτιλίας που αναπτύξαμε σε ένα πρόσφατο έγγραφο εργασίας.

Εξετάζουμε τον αντίκτυπο μιας σειράς κραδασμών στην αποτελεσματική ναυτιλιακή ικανότητα που μειώνει τις παγκόσμιες εμπορικές ροές (Σχήμα 1, Πίνακας Β). Για να γίνει αυτό, μελετάμε μια εβδομαδιαία έκδοση του μοντέλου που υπολογίζουμε με δεδομένα πριν από την έναρξη των διαταραχών στην Ερυθρά Θάλασσα. Υποθέτουμε ότι η οικονομία βρίσκεται σε σταθερή κατάσταση πριν από την εβδομάδα 17-23 Δεκεμβρίου, όταν οι ναυτιλιακές εταιρείες άρχισαν να αλλάζουν τα ταξίδια τους στην Ερυθρά Θάλασσα.

Οι πληροφορίες σχετικά με την αλλαγή της διαδρομής αυτών των ταξιδιών αποκαλύπτονται την εβδομάδα 17-23 Δεκεμβρίου, με τα σοκ να ξεκινούν μια εβδομάδα μετά να επιλέγονται για την παρακολούθηση των παγκόσμιων εμπορικών ροών, όπως παρατηρείται στα δεδομένα. Στη συνέχεια, οι κραδασμοί θεωρείται ότι επανέρχονται σταδιακά στη σταθερή κατάσταση τους επόμενους έξι μήνες. Ο πίνακας Α του σχήματος 2 απεικονίζει την αποτελεσματική προσφορά αποστολής στα δεδομένα και το μοντέλο, δείχνοντας ότι παρακολουθούμε τα δεδομένα προσεκτικά μέχρι τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα.

Οι πίνακες Β και Γ του Σχήματος 2 δείχνουν ότι οι εκτιμήσεις του μοντέλου για τη δυναμική της ναυτιλίας σε απόκριση στις κρίσεις είναι στενά ευθυγραμμισμένες με τις εμπειρικές αντίστοιχές τους. Το πάνελ Β δείχνει ότι το παγκόσμιο κόστος αποστολής αυξάνεται σημαντικά, όπως στα δεδομένα. Στο μοντέλο, η παγκόσμια ναυτιλιακή προσφορά είναι άκαμπτη βραχυπρόθεσμα (μπλε γραμμή του πίνακα D), καθώς οι παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες λειτουργούν συνήθως με χωρητικότητα και οι ναυτιλιακές επενδύσεις είναι χρονοβόρες. Έτσι, οι μειώσεις της παγκόσμιας ναυτιλιακής προσφοράς μπορούν να αντισταθμιστούν μόνο εν μέρει μέσω υψηλότερης χρησιμοποίησης, οδηγώντας σε υψηλότερες τιμές ναύλων και φέρνοντας τις εισαγωγές στο επίπεδο της μειωμένης ναυτιλιακής ικανότητας.

Ο πίνακας Γ δείχνει ότι η αξία των ναυτιλιακών εταιρειών αυξάνεται επίσης στο μοντέλο και στα δεδομένα. Συγκεκριμένα, συγκρίνουμε την αξία των ναυτιλιακών εταιρειών που υπονοείται από το μοντέλο με την αξία τους στα δεδομένα, όπως αποτυπώνεται από τις μέσες μεταβολές στις τιμές των ναυτιλιακών μετοχών. Είναι ενδιαφέρον ότι διαπιστώνουμε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αυξάνονται σε αξία παρά τις διακοπές στη ναυτιλία. Στο μοντέλο, αυτή η αύξηση οφείλεται στον άκαμπτο χαρακτήρα της ναυτιλιακής προσφοράς βραχυπρόθεσμα και στη σχετικά ανελαστική ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Σημειώστε, ωστόσο, ότι η αύξηση του κόστους αποστολής και της αξίας των ναυτιλιακών εταιρειών είναι κάπως μεγαλύτερη σε μέγεθος στα δεδομένα από ό,τι στο μοντέλο.

Αυτά τα ευρήματα δείχνουν ότι το μοντέλο μπορεί να εξηγήσει τα κύρια χαρακτηριστικά της δυναμικής της ναυτιλίας μετά τις πρόσφατες διακοπές στην Ερυθρά Θάλασσα. Με ένα μοντέλο εξοπλισμένο για να καταγράφει τις πρόσφατες εξελίξεις, στη συνέχεια διερευνούμε τις ευρύτερες επιπτώσεις τους στην οικονομική δραστηριότητα και τις τιμές. Το Σχήμα 2 Το Πάνελ Ε δείχνει ότι το σοκ στο εμπόριο προκαλεί μείωση της απορρόφησης εμπορεύσιμων αγαθών στο μοντέλο μας, καθώς η μειωμένη αποτελεσματική ικανότητα μεταφοράς έχει μειώσει την ποσότητα των εμπορευμάτων που μπορούν να εισάγουν οι χώρες η μία από την άλλη. Οι πίνακες F και G δείχνουν ότι η σχετική τιμή των εμπορεύσιμων αγαθών αυξάνεται, οδηγώντας σε μερική ανακατανομή της απορρόφησης προς μη εμπορεύσιμα αγαθά. Ωστόσο, παρά αυτή την ανακατανομή, ο καθαρός αντίκτυπος του σοκ είναι συσταλτικός, όπως υποδηλώνεται από τη μείωση των συνολικών επενδύσεων και του ΑΕΠ στα Πάνελ Η και Ι.

Ενώ ο ακριβής ποσοτικός αντίκτυπος των κραδασμών στην οικονομική δραστηριότητα και τις τιμές εξαρτάται από τις λεπτομέρειες της ποσοτικής εφαρμογής μας, τα ευρήματά μας υποδεικνύουν βασικούς διαύλους μέσω των οποίων οι πρόσφατες εξελίξεις στην Ερυθρά Θάλασσα ενδέχεται να έχουν κυματιστικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία.

Τελικές παρατηρήσεις

Τα ευρήματά μας δείχνουν ότι η παγκόσμια δυναμική της ναυτιλίας μπορεί να αποτελέσει βασικό κανάλι μέσω του οποίου οι τοπικοί κραδασμοί επηρεάζουν τα παγκόσμια οικονομικά αποτελέσματα.

Με τις αυξανόμενες γεωπολιτικές εντάσεις, οι διακοπές στη ναυτιλία μπορεί να γίνουν πιο συχνές, οδηγώντας έτσι σε μεγαλύτερες παγκόσμιες οικονομικές αναταράξεις από αυτές τις σχετικά τοπικές συγκρούσεις. Αυτές οι επιπτώσεις, ωστόσο, μπορεί να είναι παροδικές. Καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες προσαρμόζουν τους στόλους τους σε αυτές τις εξελίξεις, μπορεί να θεωρήσουν ότι είναι βέλτιστο να λειτουργούν με μεγαλύτερη χαλάρωση, κάτι που θα λειτουργούσε ως αποθέματα ασφαλείας για να ασφαλίσουν τις δραστηριότητές τους έναντι τέτοιων κραδασμών, μετριάζοντας έτσι πιθανές διακοπές.

*Διαβάστε το άρθρο στην αρχική του δημοσίευση εδώ.

Απόδοση-Επιμέλεια: Νικόλας Σαπουντζόγλου

Αναδημοσίευση από το capital.gr