«Εάν χρειαστεί, θα πουλήσουμε τα κοσμήματα των γυναικών μας για να τελειώσουμε τον αυτοκινητόδρομο», δήλωσε στη Βουλή ο αλβανός πρωθυπουργός Σαλί Μπερίσα. Ο προϋπολογισμός για την οδική σύνδεση Τιράνων -Πρίστινας ξεπερνά ήδη το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Το φαραωνικό αυτό σχέδιο αποσκοπεί στην ανάπτυξη των οικονομικών σχέσεων ανάμεσα στην Αλβανία και το Κόσοβο.

Μήπως, όμως, πρόκειται και για ένα βήμα προς τη «Μεγάλη Αλβανία»; Για την ώρα, υπάρχει μία βεβαιότητα: τα χρηματοοικονομικά διακυβεύματα είναι κολοσσιαία, ιδιαίτερα για την εταιρεία Μπέχτελ, που ανεβαλε το έργο, η οποία έχει περιθώρια κέρδους ύψους 44%.

«Ο αυτοκινητόδρομος είναι το πιο σημαντικό σχέδιο για τις δέκα τελευταίες και τις δέκα επόμενες γενιές Αλβανών». Ο επικεφαλής της αστυνομίας στο πέρασμα του Καφ Σλακ της Πούκα δεν κρύβει τον ενθουσιασμό του. «Εδώ, οι άνθρωποι ξέρουν να οδηγούν, ψιθυρίζει πονηρά ο αστυνομικός που είναι επιφορτισμένος να δώσει διέξοδο στο μποτιλιάρισμα. Αναλογικά, έχουμε λιγότερα δυστυχήματα απ’ ό,τι στην υπόλοιπη χώρα» συμπληρώνει.

Σε αυτόν τον μικρό ορεινό δρόμο, μοναδική δίοδο επικοινωνίας ανάμεσα στο Κόσοβο -που ανακήρυξε την ανεξαρτησία του στις 17 Φεβρουαρίου 2008 – τη βόρεια Αλβανία και την παραλιακή κοιλάδα, η κυκλοφορία δυσκολεύει ήδη με την πρώτη πάχνη. Εδώ, μετρούν τις ώρες της διαδρομής και όχι τα χιλιόμετρα. Το καλοκαίρι είναι απαραίτητες επτά ώρες για να διασχίσει κανείς τα 130 χιλιόμετρα που χωρίζουν τη Σκόδρα, στην Αλβανία, από τα σύνορα με το Κόσοβο. Τον χειμώνα, ο χρόνος της κυκλοφορίας επιμηκύνεται ανάλογα με τις βροχοπτώσεις και τις κατολισθήσεις, όταν ο δρόμος παραμένει βατός. Τον Ιανουάριο, ισχυρές χιονοπτώσεις απομόνωσαν για πολλές μέρες το συγκρότημα του Κούκες από τον υπόλοιπο κόσμο.

Είναι ο μοναδικός αμαξιτός δρόμος που οδηγεί στο Κόσοβο και είναι επίσης αυτός από τον οποίο ήρθαν, την άνοιξη του 1999, οι δεκάδες χιλιάδες Αλβανοί του Κοσόβου οι οποίοι προσπαθούσαν να γλιτώσουν από την καταπίεση των Σέρβων μετά τους βομβαρδισμούς του ΝΑΤΟ. «Οι πρόσφυγες έφθαναν σε αξιοθρήνητη κατάσταση. Είχαν εισβάλει στην πόλη και κατέλυαν στους δρόμους, στις πλατείες», θυμάται ο Μπασκίμ Σάλα, ένας δημοσιογράφος από το Κούκες.

Στο τέλος Απριλίου 1999, η πόλη φιλοξενούσε εκατόν εξήντα χιλιάδες πρόσφυγες. Το Κούκες υπήρξε επίσης στο κέντρο του δικτύου στρατοπέδων όπου ο Απελευθερωτικός Στρατός του Κοσόβου (UCK) κρατούσε και βασάνιζε Σέρβους, Τσιγγάνους και Αλβανούς που είχαν κατηγορηθεί για συνεργασία με το καθεστώς του Βελιγραδίου.

Μία δεκαετία μετά τον πόλεμο, το νέο κράτος του Κοσόβου έχει καταστεί ουσιαστικά ομοιογενές. Οι εκατό χιλιάδες Σέρβοι που ζουν ακόμη εκεί είναι περιορισμένοι σε θυλάκους στο βόρειο τμήμα του και οι υπόλοιπες μειονότητες έχουν περιθωριοποιηθεί.

Σχέδιο απ’ το συρτάρι

Η εμφάνιση ενός «δεύτερου αλβανικού κράτους» στα Βαλκάνια αναζωπυρώνει αναπόφευκτα το όνειρο μιας ενοποίησης των αλβανικών εδαφών τα οποία κατατεμαχίστηκαν το 1912, με τον διαμελισμό της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Η διάσκεψη των πρεσβευτών του 1913, που τερμάτισε τους Βαλκανικούς Πολέμους, προέβλεπε, βέβαια, τη δημιουργία κράτους της Αλβανίας, αλλά άφηνε σύμφωνα με ορισμένους, έξω από τα σύνορά του τους Αλβανούς του Κοσόβου και άλλων βαλκανικών περιοχών.

Σήμερα, οι οικονομικές και πολιτιστικές σχέσεις ανάμεσα στην Αλβανία και το Κόσοβο είναι ακόμα αδύναμες. Τα πενήντα χρόνια απομόνωσης απομάκρυναν τους πληθυσμούς των δύο χωρών. Ετσι, για να επιταχύνει την προσέγγιση, ο πρωθυπουργός της Αλβανίας Σαλί Μπερίσα αποφάσισε να ξεθάψει ένα σχέδιο που κοιμόταν στα συρτάρια: την κατασκευή, πάση θυσία, ενός αυτοκινητόδρομου ανάμεσα στα Τίρανα και τα σύνορα του Κοσόβου. Ο δρόμος ταχείας κυκλοφορίας θα έφθανε στην Πρίστινα και θα επέτρεπε τη σύνδεση των δύο πρωτευουσών, σε τρεις μόνο ώρες.

Στην Αλβανία, το σχέδιο, συνολικού κόστους πάνω από ένα δισεκατομμύριο ευρώ, χωρίζεται σε τρία τμήματα. Για το τμήμα από τα σύνορα του Κοσόβου μέχρι το Κούκες, η Ισλαμική Τράπεζα Ανάπτυξης πρόσφερε ένα δάνειο. Η Παγκόσμια Τράπεζα δεσμεύτηκε για το τελικό τμήμα, από το Ρέσεν μέχρι το Μιλότ, από όπου ένας αρκετά καλός εθνικός δρόμος οδηγεί στα Τίρανα. Απομένει το πιο δύσκολο κομμάτι του δρόμου, από το Καλιμάς μέχρι το Ρεσέν, δηλαδή 61 χιλιόμετρα μέσα στα βουνά, σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.

Δεκάδες οδογέφυρες πρέπει να ενώσουν τις κοιλάδες, και μία σήραγγα 5,6 χιλιομέτρων βρίσκεται σε διαδικασία της διάνοιξης. Το συγκεκριμένο κομμάτι της διαδρομής χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου από το αλβανικό κράτος, το οποίο εξασφάλισε δάνειο από την ελληνική τράπεζα Alpha Bank.

Ο χρόνος πιέζει. Τα έργα που ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2006 έπρεπε να είχαν τελειώσει πριν από τις βουλευτικές εκλογές της 28ης Ιουνίου 2009. Ωστόσο, η σήραγγα Ρεσέν-Καλιμάς κατέρρευσε στις 20 Μαρτίου, κάτι που η κατασκευάστρια εταιρεία προσπάθησε να συγκαλύψει για πολλές μέρες, με αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις. Αλλά ο Σαλί Μπερίσα γνωρίζει καλά ότι δεν έχει δικαίωμα να κάνει λάθος. Το πολιτικό μέλλον του εξαρτάται από την επιτυχία του μεγάλου αυτού έργου. Πέρα από το γεγονός ότι οι αλβανοί πολίτες έχουν χρεωθεί για δεκαετίες…

Στο Κόσοβο, με την οπτική της Πρίστινας, η Αλβανία φαίνεται ακόμη πιο μακρινή. Ο υπό κατασκευή δρόμος δεν κινητοποιεί κανέναν άλλον πέρα από τους πολιτικούς. Στο μεγάλο γραφείο του στην έδρα της κυβέρνησης, ο υπουργός Μεταφορών Φατμίρ Λίμαϊ επιδιώκει να εμφανίζεται ως ένας αποτελεσματικός τεχνοκράτης.

Κατά τη γνώμη του, το σχέδιο ανταποκρίνεται, πριν απ’ όλα, σε μία οικονομική ανάγκη: «Ο αυτοκινητόδρομος θα επαναπροσδιορίσει όλες τις σχέσεις στην περιοχή. Θα συνεχιστεί μέχρι τη Νις, στη Σερβία, επιτρέποντας τη σύνδεση του Βελιγραδίου με τη Σόφια. Μέσα σε δέκα χρόνια, ακόμα και σέρβοι τουρίστες θα επωφελούνται από αυτόν για να κατέβουν στις αλβανικές ακτές».

Από UCK, τεχνοκράτης

Οι σχέσεις ανάμεσα στη Σερβία και το Κόσοβο βρίσκονται σε μηδενικό σημείο ειδικά από τότε που ανακηρύχθηκε η ανεξαρτησία της πρώην σερβικής επαρχίας. Αλλά, κατά τον Φατμίρ Λίμαϊ, «πρέπει να σκεφτόμαστε μακροπρόθεσμα, με την προοπτική των είκοσι ή τριάντα προσεχών ετών».

Τα εθνικά διακυβεύματα που συνδέονται με την πραγματοποίηση του έργου δεν αναφέρονται καθόλου. Ο Λίμαϊ απορρίπτει την ονομασία του «δρόμου της Μεγάλης Αλβανίας»: «Αυτοί που μιλούν έτσι, αντιτίθενται στην ανάπτυξη του Κοσόβου και της Αλβανίας. Είναι ένα σχέδιο περιφερειακό, που εγγράφεται στο πλαίσιο της ένταξης των Βαλκανίων στην Ευρώπη».

Σκύβει με πάθος πάνω στον χάρτη του Κοσόβου. Ο πρώην διοικητής «Ατσαλένιος» («Τσελίκου») του Αλβανικού Απελευθερωτικού Στρατού (UCK), που αθωώθηκε το 2005 από το Διεθνές Ποινικό Δικαστήριο της Χάγης από βαριές κατηγορίες για εγκλήματα πολέμου και για εγκλήματα ενάντια στην ανθρωπότητα(1), ξαναβρίσκει το ταλέντο του ως στρατηγικού εγκέφαλου για να χαράξει με το μολύβι τη διαδρομή του δρόμου.

Για την ώρα, τα έργα δεν έχουν αρχίσει, εκτός από ορισμένα τμήματα του προσεχούς «περιφερειακού της Πρίστινας». «Η κατασκευή του είναι απαραίτητη για να απαλλαγεί η Πρίστινα από το κυκλοφοριακό έμφραγμα και να εξασφαλιστεί η οικονομική ανάπτυξη της πόλης», βεβαιώνει ο Λίμαϊ.

Ο νέος άξονας επικοινωνίας θα ενώνει το αεροδρόμιο της Πρίστινας, την πόλη Φούσε – Κοσόβε / Κόσοβο Πόλιε και τον δρόμο των Σκοπίων στο επίπεδο του Πρεότς/Πρέοβτσε, αποκόπτοντας τους τελευταίους σερβικούς θυλάκους γύρω από την Πρίστινα.

«Η τιμή των οικοπέδων ήδη αυξάνεται. Οι κάτοικοι της περιοχής μπορούν να πουλήσουν επωφελώς τα ακίνητά τους. Το Πρεότς θα γίνει μία πολύ ελκυστική ζώνη», λέει χαρούμενος ο υπουργός, χωρίς να αναφέρει το γεγονός ότι οι κάτοικοι αυτών των ζωνών είναι Σέρβοι.

Στην ουσία, αυτός ο περιφερειακός θα «εξαφανίσει» την παρουσία τους στον δρόμο προς το αεροδρόμιο. «Αλβανοί επενδυτές αγοράζουν γη γύρω από τον μελλοντικό περιφερειακό», υπογραμμίζει ένας δημοσιογράφος στην Πρίστινα. «Θα πρέπει να περιμένουμε, μόλις ολοκληρωθεί ο περιφερειακός, να εμφανιστούν γρήγορα νέα κτίρια, όπως συνέβη κατά μήκος των δέκα πρώτων χιλιομέτρων του αυτοκινητόδρομου προς τα Σκόπια». Οι κοντινές περιοχές στον δρόμο, που κατοικούνταν άλλοτε από Σέρβους, «εκκενώθηκαν» κατ’ αρχάς κατά τη διάρκεια των ταραχών του Μαρτίου 2004, και μετά καταλήφθηκαν από εμπορικά κτίρια, απομακρύνοντας τις τελευταίες σερβικές συνοικίες από τους άξονες επικοινωνίας.

Περίπου δεκαπέντε χιλιάδες Σέρβοι ζουν ακόμη σε μια χούφτα από χωριά κοντά στην πρωτεύουσα του Κοσόβου, συνδεόμενοι μεταξύ τους από ένα δίκτυο δευτερευόντων δρόμων τους οποίους δεν χρησιμοποιούν οι Αλβανοί. Η επιβίωση του «παράλληλου κόσμου» απειλείται άμεσα από τα περιφερειακά έργα του αυτοκινητόδρομου.

Εχουν ακούσει να μιλούν για τον αυτοκινητόδρομο, αλλά, τι να κάνουν; Ο Γιόβαν, κτηνίατρος το επάγγελμα, έφθασε στο Κόσοβο το 1995, αφού εγκατέλειψε την πόλη Κνιν στην Κροατία. Ζει σήμερα σε ένα προκατασκευασμένο οίκημα από εκείνα που προσέφερε η Ρωσία, δίπλα σε ένα ερειπωμένο οικοδόμημα όπου κατοικούσαν Τσιγγάνοι πριν από τον πόλεμο του 1999. Το πρόχειρο κατάλυμά του βρίσκεται ακριβώς στη χάραξη του αυτοκινητόδρομου. «Δεν πιστεύω στο μέλλον , μου αρκεί να εκτρέφω χοίρους, αυτοί μου κρατούν συντροφιά», δηλώνει ο γηραιός άνδρας.

Μολονότι ο αυτοκινητόδρομος δεν είναι ακόμη παρά ένα σχέδιο για το Κόσοβο, μόλις περάσει κανείς τα σύνορα στο Μορίνε το εύρος των εργασιών στην Αλβανία επιβεβαιώνει τα μέσα που έχουν διατεθεί για να τελειώσει το έργο όσο γίνεται πιο γρήγορα. Μηχανήματα κάθε μεγέθους τρυπούν το βουνό και εκατοντάδες εργάτες δουλεύουν σε εντατικούς ρυθμούς για να χτίσουν γέφυρες και οδογέφυρες κάτω από το περίεργο βλέμμα των βοσκών.

Ο Μάρκο εργάζεται εδώ και δύο χρόνια για την εταιρεία Γκρανίτ, μια εταιρεία της ΠΓΔΜ που εξασφαλίζει την κατασκευή των οδογεφυρών. «Κερδίζουμε 500 ευρώ το μήνα, άρα δεν μπορούμε να έχουμε παράπονο», βεβαιώνει ο Μάρκο, μολονότι δεν έχει παρά ένα Σαββατοκύριακο ελεύθερο κάθε μήνα.

Μεγάλες προσδοκίες

Δίπλα στο Κούκες, τη μοναδική πόλη της περιοχής, το βουνό τραντάζεται από εκρήξεις. Μεγάλες τολύπες καπνού υψώνονται από τις βραχώδεις πλαγιές. Σε λίγα λεπτά, οι εργάτες του εργοστασίου θα έχουν ανοίξει τον δρόμο που οδηγεί στο Κούκες. Εδώ, χαίρονται για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου: «Θα βοηθήσει να ενισχυθούν οι ανταλλαγές με το Πρίζρεν και το σύνολο του Κοσόβου, προσελκύοντας επιτέλους επενδυτές», ελπίζει ο Μπασκίμ Σάλα, δημοσιογράφος από το Κούκες.

Οι προσδοκίες είναι ανάλογες με την οικονομική καταστροφή που μαστίζει την περιοχή από τον καιρό που κατέρρευσε το κομμουνιστικό καθεστώς. Τα ορυχεία χαλκού και χρωμίου δεν άντεξαν τη μετάβαση στο φιλελεύθερο καθεστώς και η βιομηχανία του ξύλου δεν αρκεί για να κρατήσει τον κόσμο σε αυτά τα απομακρυσμένα βουνά.

Από το 1990, περίπου το 50% του πληθυσμού της περιοχής μετανάστευσε προς τα Τίρανα ή στο εξωτερικό. «Το βράδυ, όταν οι μικροέμποροι αποσύρονται στην εξοχή, το συγκρότημα ερημώνει. Δεν αριθμεί πια παρά μόνο δώδεκα χιλιάδες κατοίκους, λέει ο δημοσιογράφος από την Πρίστινα. Αυτός ο άξονας είναι η τελευταία μας ελπίδα για να γλιτώσουμε την πλήρη ερήμωση της περιοχής. Και τα οικονομικά οφέλη από την κατασκευή του γίνονται ήδη αισθητά. Πάνω από τρεις χιλιάδες άτομα, κατά το 50% Αλβανοί, εργάζονται καθημερινά στα εργοτάξια».

Τα δύο συγκροτήματα που κατασκευάστηκαν για να υποδεχθούν τους αμερικανούς μηχανικούς και τους ξένους εργάτες αποτελούν επίσης την πελατεία των τοπικών εμπόρων και των εστιατόρων που εγκαταστάθηκαν δίπλα στο εργοτάξιο. Οι φτωχές οικογένειες της συγκεκριμένης περιοχής έχουν φτάσει στο σημείο να ωθούν πλέον τα παιδιά τους να πηγαίνουν και να ζητούν τρόφιμα «από τους Αμερικάνους».

Οι πληθυσμοί της βόρειας Αλβανίας, απομονωμένοι από τα Τίρανα και τη Σκόδρα λόγω των βουνών των Μιρδιτών, στρέφονταν πάντοτε προς την κοιλάδα του Ντουκαγκίν/Μετόχια, προς τις αγορές του Πέγια/Πετς και του Πρίζρεν στο Κόσοβο. Μέχρι τη διάλυση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, βοσκοί και έμποροι της περιοχής έβρισκαν φυσική διέξοδο για τα προϊόντα τους στις μεγάλες εμπορικές πόλεις της κοιλάδας. Αυτές οι κοινωνικές και οικονομικές σχέσεις διακόπηκαν βίαια με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, με την ανάληψη της εξουσίας από τον Εμβέρ Χότζα, ο οποίος, το 1948, διέρρηξε τις σχέσεις του με τη Γιουγκοσλαβία του στρατάρχη Τίτο.

Η κατάρρευση του καθεστώτος, το 1991, και το διεθνές εμπάργκο που πλήττει τη Σερβία και το Μαυροβούνιο από το 1992 ευνοούν την ανάπτυξη ενός εντατικού λαθρεμπορίου στις ορεινές ζώνες ανάμεσα στις δύο χώρες. «Το 1999, κατά τη διάρκεια του πολέμου στο Κόσοβο, πωλούνταν τα πάντα. Οι κάτοικοι του Κούκες πρόσθεταν νερό στη βενζίνη και έδιναν το μείγμα στην άλλη πλευρά των συνόρων. Ενας από τους πιο δυναμικούς άξονες του λαθρεμπορίου περνούσε από τις ορεινές ζώνες που ελέγχονται από τους Γκοράνι (2). Δικαιολογούνταν λέγοντας ότι πρέπει να υποστηριχθεί ο αγώνας των αδελφών μας, αλλά μεγάλο τμήμα της βενζίνης κατέληγε στα στρατόπεδα του γιουγκοσλαβικού στρατού. Ηταν χρυσή εποχή, ο κόσμος επωφελήθηκε από το λαθρεμπόριο. Από τον καιρό που άνοιξαν τα σύνορα, τι έχουμε να προτείνουμε; Δεν μας απομένει παρά ο αυτοκινητόδρομος για να ελπίζουμε σε ένα καλύτερο μέλλον», βεβαιώνει ο Σάλα.

Από το Κούκες, ο δρόμος που κατασκεύασαν οι Ιταλοί κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου κατεβαίνει προς τη Σκόδρα περνώντας από χωριά καταδικασμένα να εξαφανιστούν, όπως το Φούσε Αρέζ.

Εδώ, επιβιώνουν χάρη στους ευκαιριακούς ταξιδιώτες που το χιόνι και ο πάγος εμπόδισαν να φθάσουν στην ακτή. Μερικά ταπεινά μαγαζιά και ξενοδοχεία εξασφαλίζουν ακόμη την επιβίωση ενός τμήματος του πληθυσμού από τον καιρό που έκλεισαν τα ορυχεία χαλκού.

Εξοδος στη θάλασσα

Ενας έμπορος στο αξιοθρήνητο παζάρι, το οποίο έχει εγκατασταθεί στον παλιό συνεταιρισμό, δεν κρύβει την ανησυχία του. «Ο αυτοκινητόδρομος; Είναι αναμφίβολα απαραίτητος για την Αλβανία, αλλά θα επιταχύνει τον θάνατο της πόλης μας. Κανένας δεν θα περνά πια από τον παλιό δρόμο, κανένας δεν θα σταματά στο Φούσε Αρεζ. Θα απομονωθούμε, χωρίς καμία δυνατότητα να επωφεληθούμε από τον νέο άξονα, αφού καμία διακλάδωση δεν προβλέπεται να φθάνει κανείς μέχρι εδώ».

Η σήραγγα του Καλιμάς θα επιτρέψει να παρακάμπτεται η συγκεκριμένη ζώνη. Ο αυτοκινητόδρομος θα κατευθύνεται προς τα Τίρανα και το Δυρράχιο, το κυριότερο λιμάνι της χώρας, του οποίου, όμως, οι εγκαταστάσεις είναι παλαιωμένες και ελάχιστα λειτουργικές. Το λιμάνι του Δυρραχίου καθώς γεμίζει συχνά με άμμο δεν μπορεί να υποδεχθεί πλοία με μεγάλο εκτόπισμα.

Η Σουζάνα Γκουτζόλι, σύμβουλος του πρωθυπουργού Μπερίσα για θέματα οικονομίας, εξηγεί ότι η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών της χώρας θα ευνοήσει τον εκσυγχρονισμό τους. Κατά τη γνώμη της, πολλές ξένες κοινοπραξίες έχουν ήδη εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους. Προσθέτει ότι το Δυρράχιο και το Σενγκίνι θα γίνουν σύντομα οι «ναυτικές διέξοδοι του Κοσόβου (3)».

Ενας εισαγωγέας είναι πολύ περισσότερο προσεκτικός όσον αφορά τις δυνατότητες ιδιωτικοποίησης και εκσυγχρονισμού: «Η θέση του διευθυντή του λιμανιού είναι μία από τις πιο κερδοφόρες της χώρας. Βέβαια, οι διευθυντές αλλάζουν με κάθε νέα κυβέρνηση και κατά τη διάρκεια της θητείας τους δεν σκέφτονται παρά να πλουτίσουν όσο γίνεται πιο γρήγορα». Το εμπόριο με το Κόσοβο παραμένει εξαιρετικά περιορισμένο. «Μόνο λίγα δημητριακά περνούν από το Δυρράχιο. Η σημερινή κατάσταση της οικονομίας των δύο χωρών δεν επιτρέπει πιο σημαντικές ανταλλαγές». Η κρίση έχει ήδη σφραγίσει τις ελάχιστες συναλλαγές και η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού δεν αποτελεί λύση.

Η χρηματοδότηση του νέου δρόμου συνεχίζει να απασχολεί την αλβανική πολιτική τάξη. «Θέλετε να μιλήσουμε για τον αυτοκινητόδρομο; Φέρνω τους φακέλους μου!», λέει ο βουλευτής Εριόν Μπράτσε. Ο μικρόσωμος, φλύαρος άνδρας είναι ένας από τους πρωταγωνιστές της σοσιαλιστικής αντιπολίτευσης στη Βουλή. Είναι αυτός που επιτίθεται στην κυβέρνηση Μπερίσα για τα απειράριθμα «σκάνδαλα» που ξεσπούν τακτικά στην Αλβανία.

Οι σοσιαλιστές διατυπώνουν επικρίσεις, οι οποίες εκφράζονται ευρύτατα σε ολόκληρη την αλβανική κοινωνία, όπου επιπλέον περιγελούν τον «αυτοκινητόδρομο της εθνικής διαφθοράς», έστω κι αν η ιδέα γι’ αυτόν είχε προβληθεί ήδη το 2001 από τον σοσιαλιστή πρωθυπουργό της εποχής, Παντελί Μάικο.

«Τρεις επιλογές υπήρχαν αρχικά», υπενθυμίζει ο Μπράτσε. Η πρώτη απέβλεπε στη διεύρυνση του σημερινού δρόμου, η δεύτερη επαναλάμβανε τη χάραξη που επιλέχθηκε τελικά, αλλά χωρίς σήραγγα, κάτι που δεν έλυνε τα προβλήματα από τις χιονοπτώσεις τον χειμώνα. Η μελέτη σκοπιμότητας που περιελάμβανε τη σήραγγα του Καλιμάς εγκρίθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2003, παρά τις αντιρρήσεις της Παγκόσμιας Τράπεζας, η οποία δεν επιθυμούσε να χρηματοδοτήσει τον οδικό άξονα.

Ποιος πληρώνει

Πολλές επιλογές εξετάσθηκαν επίσης για τη χρηματοδότηση των έργων. Το 2002, ο Μάικο θέσπισε έναν ειδικό φόρο, αλλά η μέθοδος επικρίθηκε από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Τα ποσά τα οποία συγκεντρώθηκαν -από 60 έως 76 εκατομμύρια ευρώ- ενσωματώθηκαν στον κρατικό προϋπολογισμό.

Το 2004, εξετάσθηκε η περίπτωση να παραχωρηθούν δικαιώματα εκμετάλλευσης στις συμβαλλόμενες επιχειρήσεις. Υπεγράφη συμβόλαιο ανάμεσα στη σοσιαλιστική κυβέρνηση με επικεφαλής τότε τον Φάτος Νάνο, και την αυστριακή εταιρεία Strabag AG, που αφορούσε παραχώρηση του τμήματος Ρεσέν – Καλιμάς για ένα ποσό ύψους 335 εκατομμυρίων ευρώ. Το συμβόλαιο αυτό ήταν βέβαια κερδοφόρο, αλλά τα πάντα αμφισβητήθηκαν μετά τη νίκη του Δημοκρατικού Κόμματος στις εκλογές του Ιουλίου 2005.

Ο νέος πρωθυπουργός Σαλί Μπερίσα επέλεξε να μη λάβει υπόψη του τη συμφωνία που είχε υπογραφεί με την αυστριακή εταιρεία και η κυβέρνηση αποφάσισε να ξεκινήσει με νέες συμβάσεις τα έργα το 2006.

Ο σοσιαλιστής Μπράτσε καταγγέλλει μια παράξενη βιασύνη. Στις 10 Ιουλίου του 2006, η εταιρεία συμβούλων Ecorys επιλέχθηκε για να επιβλέπει τα έργα. Μια ανακοίνωση για εκδήλωση ενδιαφέροντος δημοσιεύτηκε στις 14 Ιουλίου, και πολλές επιχειρήσεις δημοσίων έργων μπήκαν στον ανταγωνισμό, κυρίως η Strabag AG, η κροατική Κονστρουκτόρ και η αμερικανική Μπέχτελ, η οποία σχημάτισε μια κοινοπραξία με την τουρκική επιχείρηση Enka.

Αυτή η κοινοπραξία κέρδισε το τμήμα Ρεσέν-Καλιμάς, αλλά σύμφωνα με κριτήρια που δεν ανταποκρίνονται στην αλβανική νομοθεσία για τις συμβάσεις του Δημοσίου. «Δεν υπάρχουν όρια στα κεφάλαια που διατέθηκαν. Η βασική αρχή που επικράτησε είναι να προχωρεί η κατασκευή ενώ ταυτόχρονα το σχέδιο αναπροσδιορίζεται, όπως γίνεται στις Ηνωμένες Πολιτείες», λέει ο σοσιαλιστής βουλευτής.

Ο ίδιος επισημαίνει τις συνεχείς υπερβάσεις του προϋπολογισμού: «Οταν υπογράφηκε το συμβόλαιο, στις 6 Οκτωβρίου 2006, το ποσό που αναφέρθηκε ήταν 418 εκατομμύρια ευρώ. Από τις 3 Απριλίου 2007, η Μπέχτελ ζήτησε το συμβόλαιο να επανεκτιμηθεί στα 560 εκατομμύρια και σήμερα αναφέρουν το ποσό των 620 εκατομμυρίων! Οι ειδικοί μιλούν για ένα συνολικό κόστος 1.026 εκατομμυρίων για αυτό το τμήμα των 60 χιλιομέτρων, δηλαδή πάνω από το διπλάσιο της αρχικής τιμής».

Ο ρόλος της Μπέχτελ

Η Μπέχτελ είναι μία από τις ισχυρότερες εταιρείες δημοσίων έργων διεθνώς, πολύ συνδεδεμένη με την προηγούμενη κυβέρνηση Μπους – και μπορούμε να υποθέσουμε ότι η αμερικανική πρεσβεία στα Τίρανα έκανε τα πάντα για να ευνοήσει τη συγκεκριμένη επιλογή.

Η Αλβανία θα έπρεπε, ίσως, να ενημερωθεί για αυτό που συνέβη στη Ρουμανία: η Μπέχτελ αναμείχθηκε και εκεί, σε συνεργασία με την Enka, στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου της Τρανσυλβανίας, που θα ενώσει το Μπρασόφ με την ουγγρική μεθόριο, δηλαδή μια διαδρομή πάνω από 400 χιλιόμετρα.

Το κόστος του έργου, που ξεκίνησε το 2004, ήταν 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Επειτα από μεγάλη καθυστέρηση, ο δρόμος δεν πρόκειται να έχει ολοκληρωθεί πριν από το 2013, με συνολικό κόστος που θα ξεπεράσει τα 7 δισ. ευρώ. Οι ρουμανικές αρχές προσπάθησαν να ακυρώσουν το συμβόλαιο, αλλά κάτι τέτοιο θα τις υποχρέωνε να πληρώσουν δισεκατομμύρια ως αποζημίωση.

Στην Αλβανία παραμένει ένα μεγάλο ερώτημα: από πού προέρχονται τα χρήματα; Επισήμως, η ελληνική τράπεζα Alpha Bank παραχώρησε ένα δάνειο 300 εκατομμυρίων ευρώ στην αλβανική κυβέρνηση, αλλά χωρίς να γνωρίζουμε τις εγγυήσεις που έδωσε η χώρα. Για τα υπόλοιπα, όλες οι πηγές του κράτους έχουν συμβάλει: «Το 65% του κρατικού προϋπολογισμού για επενδύσεις δόθηκε στο υπουργείο Μεταφορών και το 75% του προϋπολογισμού του συγκεκριμένου υπουργείου πηγαίνει στον αυτοκινητόδρομο», επισημαίνει ο Μπράτσε.

«Η Παγκόσμια Τράπεζα έχει προτείνει, ωστόσο, άλλες προτεραιότητες για τη χώρα μας, όπως την εκπαίδευση και την υγεία».

Δικαστική έρευνα

Τον Νοέμβριο του 2008, η εισαγγελία ξεκίνησε έρευνα εναντίον του Λουλζίμ Μπάσα, υπουργού Μεταφορών, τη στιγμή που άρχιζαν τα έργα. Ο Μπάσα, που έγινε στο μεταξύ υπουργός Εξωτερικών, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στο Κόσοβο, όπου εργάστηκε επί αρκετά χρόνια για τη διεθνή διοίκηση της επαρχίας αυτής.

Ο 34χρονος άνδρας θεωρείται ένας από τους πιο πιστούς συνεργάτες του πρωθυπουργού Μπερίσα. Σύμφωνα με τον Μπράτσε, «οι ειδικοί εκτιμούν ότι η Μπέχτελ έχει ποσοστό κέρδους που φτάνει το 44%. Προσπαθούν να καταλάβουν ποιοι είναι οι δεσμοί ανάμεσα στον υπουργό και αυτήν την επιχείρηση».

Η έρευνα ξεκίνησε μέσα σε πολύ τεταμένο κλίμα. Στην πραγματικότητα, ο Μπάσα είναι ήδη στόχος κριτικής για τους υποτιθέμενους δεσμούς του με έναν βόσνιο μαφιόζο, τον Νταμίρ Φαζλίτς, ο οποίος συνελήφθη για σύντομο διάστημα, στις αρχές Οκτωβρίου, στο Σεράγεβο. Ο Φαζλίτς θεωρείται ύποπτος για διάφορα λαθρεμπόρια και για ξέπλυμα χρήματος.

Είχε ανοίξει δύο εταιρείες-φαντάσματα στην Αλβανία, που και οι δύο είχαν ως διεύθυνση την ίδια με της εταιρείας που ήταν επικεφαλής ο πεθερός του υπουργού Μπάσα.

Ο διαχειριστής δεν ήταν άλλος από τον γαμπρό του ίδιου υπουργού. Στις 15 Δεκεμβρίου 2008, όμως, το δικαστήριο των Τιράνων ακύρωσε τη διαδικασία που είχε ξεκινήσει η Γενική Εισαγγελία, αναγνωρίζοντας στον Μπάσα την ασυλία που του προσφέρει η θέση του, γεγονός που προκάλεσε πολιτικό σάλο.

Ενας άνδρας απέφυγε, πάντως, να χρησιμοποιήσει την πολεμική γύρω από τον αυτοκινητόδρομο για πολιτικούς σκοπούς: ο Μάικο παραμένει θερμός υποστηρικτής του σχεδίου και δεν θέλει να ακούει να μιλούν για υποθέσεις διαφθοράς. Ο πρώην σοσιαλιστής πρωθυπουργός μάς δέχεται στο γραφείο του ως συμπρόεδρος της κοινοβουλευτικής επιτροπής συνεργασίας με το ΝΑΤΟ. Δεν κρύβει ότι ο μελλοντικός άξονας περιλαμβάνει στρατηγικές πλευρές, κυρίως στο πλαίσιο της ένταξης της Αλβανίας στο ΝΑΤΟ, που έγινε την 1η Απριλίου.

Ο αυτοκινητόδρομος, συνδέοντας την Πρίστινα με την Αδριατική, θα προσφέρει στους στρατιωτικούς του στρατοπέδου Μποντστίλ -μιας από τις μεγαλύτερες αμερικανικές βάσεις στην Ευρώπη, στο νοτιοδυτικό τμήμα του Κοσόβου- ασφαλή πρόσβαση στη θάλασσα και στα σκάφη του 5ου Στόλου που τη διαπλέουν. Η Ουάσιγκτον, η οποία υποστήριξε την ανεξαρτησία του Κοσόβου, θα διαθέτει έτσι έναν άξονα άμεσης επικοινωνίας στο κέντρο της ευρωπαϊκής ηπείρου.

Εδώ και δύο χρόνια ολοκληρώθηκε ένα αεροδρόμιο ελάχιστα γνωστό, λίγα χιλιόμετρα από το Κούκες. Εξασφάλισε όλες τις απαραίτητες άδειες τον Οκτώβριο του 2007, αλλά δεν λειτουργεί εξαιτίας του μονοπωλίου των αερολιμενικών δραστηριοτήτων που έχει παραχωρηθεί στην αμερικανο-γερμανική εταιρεία Tirana Airport Partners, υπεύθυνη για την εκμετάλλευση του αεροδρομίου «Μητέρα Τερέζα» των Τιράνων-Ρίνας. «Αεροπλάνα του ΝΑΤΟ προσγειώνονται τακτικά στο Κούκες», επισημαίνει με χαμόγελο ο Μάικο.

Στρατηγική επιλογή

Μια πληροφορία που οι κάτοικοι που μένουν στα περίχωρα των διαδρόμων δυσκολεύονται να επιβεβαιώσουν. Κανένας δεν είδε ποτέ αεροπλάνα να προσγειώνονται, έστω κι αν ορισμένοι βεβαιώνουν ότι «ακούν θορύβους κινητήρων τη νύχτα». Την ημέρα, οι διάδρομοι και οι αίθουσες αναμονής είναι έρημες. Μόνο ορισμένοι υπεύθυνοι ασφαλείας προσπαθούν να ζεσταθούν πηγαινοερχόμενοι δίπλα στα συρματοπλέγματα που περιβάλλουν τους διαδρόμους.

Επισήμως, το σχέδιο χρηματοδοτήθηκε με 30 εκατομμύρια δολάρια από τα Ενωμένα Αραβικά Εμιράτα, για να «βοηθήσουν τον λαό του Κούκες», σε ανάμνηση του στρατοπέδου προσφύγων που δημιουργήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου του Κοσόβου από τα Εμιράτα. Ωστόσο, το φτωχό συγκρότημα κατοικιών δεν έχει καμία ανάγκη αεροδρομίου. Κάτι τέτοιο δεν θα μπορούσε να παρουσιάζει οικονομικό ενδιαφέρον, παρά μόνο προσελκύοντας τους ταξιδιώτες από το δυτικό τμήμα του Κοσόβου.

Η υποστήριξη των ΗΠΑ στον νέο δρόμο οφείλεται ασφαλώς σε στρατηγικούς στόχους. Ενώ ο άξονας ανάπτυξης «8» που προβλέπεται από τα σχέδια της Ευρωπαϊκής Ενωσης -θα συνδέει τα Τίρανα με τα Σκόπια και μετά με τη Θεσσαλονίκη- προχωρεί με εξαιρετική βραδύτητα, η αμερικανική υποστήριξη φαίνεται να υπήρξε αποφασιστική για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου που ενώνει τα δύο κυριότερα τμήματα του αλβανικού έθνους.

Ο αυτοκινητόδρομος είναι, λοιπόν, ο αυτοκινητόδρομος της «Μεγάλης Αλβανίας»;

Ο πανεπιστημιακός Ενίς Σουλσταρόβα ξεσπά σε γέλια: «Χρειάζεται κάτι άλλο και όχι ένας δρόμος για να σφυρηλατήσεις ένα έθνος!». Προσπαθώντας να αποδομήσει τους εθνικούς μύθους, είναι ωστόσο ο πρώτος που υπογραμμίζει ότι υπάρχει πράγματι ένα «αλβανικό εθνικό ζήτημα», έστω και αν οι ηγέτες του Κοσόβου και της Αλβανίας αρνούνται να το αναφέρουν, για να μην θίξουν τους μέντορές τους στο εξωτερικό.

Επικίνδυνη διαδρομή

«Η λογική που υπαγορεύεται από τους διεθνείς δρώντες συνίσταται στο να προσπαθούν να συγκαλύψουν όλο το εθνικό περιεχόμενο της ανεξαρτησίας του Κοσόβου. Απαγόρευσαν τη χρήση εθνικών συμβόλων, με την ιδέα να ευνοήσουν την ανάδυση ενός “πολυεθνικού Κοσόβου”, κάτι που δεν έχει και πολλή σημασία», βεβαιώνει ο Σουλσταρόβα. Στην πραγματικότητα, οι Σέρβοι απορρίπτουν την ανεξαρτησία και έχουν δεσμευθεί σε μια ανοιχτή λογική απόσχισης, ενώ οι Αλβανοί γιόρτασαν την ανεξαρτησία του νέου κράτους κραδαίνοντας την κόκκινη σημαία με τον μαύρο αετό του αλβανικού έθνους, αντί για τη νέα σημαία του Κοσόβου που δημιουργήθηκε για την περίσταση.

Ο αυτοκινητόδρομος θα ευνοήσει την ανάπτυξη των σχέσεων ανάμεσα στο Κόσοβο και την Αλβανία, με συνέπεια να περιθωριοποιηθούν οι πεντακόσιες χιλιάδες Αλβανοί της ΠΓΔΜ. Μέσα στο δηλητηριώδες πολιτικό πλαίσιο που ζει η χώρα, η αλβανική κοινότητα θα μπει, άραγε, ξανά στον πειρασμό για ριζοσπαστική επιλογή;

Με την ευκαιρία της πρώτης επίσημης επίσκεψης στην Πρίστινα από την ανακήρυξη της ανεξαρτησίας, στις 9 Ιανουαρίου 2009, ο αλβανός πρόεδρος Μπαμίρ Τόπι εξήγγειλε τη σύναψη μιας συμφωνίας ελεύθερης κυκλοφορίας ανάμεσα στις δύο χώρες προσεχώς, η οποία παρουσιάστηκε πομπωδώς ως ένα «βαλκανικό μικρό Σένγκεν».

Η συμφωνία μπορεί να διευρυνθεί με την ΠΓΔΜ και το Μαυροβούνιο, αλλά, για την ώρα, η προσέγγιση ανάμεσα «στα δύο αλβανικά κράτη των Βαλκανίων» συνεχίζεται, και είναι πιθανό ότι ο νέος δρόμος θα την επιταχύνει περισσότερο.

«Στην πραγματικότητα, παρ’ όλο που ένας αυτοκινητόδρομος δεν μπορεί να δημιουργήσει ένα έθνος, ο ίδιος αυτοκινητόδρομος ενέχει τον κίνδυνο της καταστροφής του εμβρύου του κοσοβάρικου έθνους», καταλήγει ο Σουλσταρόβα.

(1) Ο Λίμαϊ, ένας από τους σημαντικότερους διοικητές του Απελευθερωτικού Στρατού του Κοσόβου (UCK), κατηγορήθηκε για τον φόνο είκοσι δύο Σέρβων και Αλβανών κρατουμένων στο στρατόπεδο Λαπούζνικ. Σήμερα, είναι αντιπρόεδρος του Δημοκρατικού Κόμματος του Κοσόβου (PDK).

(2) Οι Γκοράνι είναι Σλάβοι που προσηλυτίστηκαν στο Ισλάμ κατά την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Ζουν στα βουνά της Γκόρα, στις δύο πλευρές των συνόρων Αλβανίας και Κοσόβου.

(3) Τον Φεβρουάριο του 2009, το Κόσοβο ζήτησε από την Αλβανία την ελεύθερη χρήση του λιμανιού του Σενγκίνι.

*Οι JEAN-ARNAULT DERENS και LAURENT GESLIN είναι αρχισυντάκτες του «Courrier des Balkans», συγγραφείς του «Comprendre les Balkans. Histoire, societes, perspectives», Παρίσι, 2008.
ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ