Αποτελούσε ένα από τα καλύτερα φυλαγμένα μυστικά του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ και οι νικητές στο μέτωπο του Ειρηνικού φρόντισαν να το κρατήσουν σφραγισμένο. Αποκαλύπτουμε ένα από τα τολμηρότερα ιαπωνικά σχέδια, με έναν πολύ μεγάλο στόχο, που, αν δεν άλλαζε την πορεία του πολέμου, σίγουρα θα είχε επιμηκύνει τις εχθροπραξίες.

Των Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη και Θοδωρή Ψυρρή

Πριν από 70 χρόνια, το καλοκαίρι του 1942, ο ρους του πολέμου στον Ειρηνικό άλλαξε εις βάρος της Ιαπωνίας, στη ναυμαχία του Μίντγουεϊ, που άρχισε στις 4 Ιουνίου 1942. Όταν ολοκληρώθηκε, η χώρα του ανατέλλοντος ηλίου είχε υποστεί μια βαριά και ταπεινωτική ήττα, παρά το γεγονός ότι σε δυνάμεις υπερτερούσε του Αμερικανικού Ναυτικού τέσσερα προς ένα. Είχε χάσει τέσσερα αεροπλανοφόρα, πολλά άλλα πολεμικά πλοία, 290 αεροπλάνα και περισσότερους από 3.000 άνδρες, ανάμεσά τους και 121 βετεράνους πιλότους που δεν μπορούσε να αντικαταστήσει.

Αυτό που έλειπε από την ιαπωνική ναυτική προσπάθεια στην κρίσιμη ναυμαχία ήταν ο υποβρυχιακός στόλος, που είχε όμως μια λαμπρή στιγμή στις 15 Σεπτεμβρίου 1942, όταν το υποβρύχιο I-19 με κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Takakazu Kinashi με μια «ομοβροντία» έξι τορπιλών κατόρθωσε να πλήξει ταυτόχρονα τρία πλοία, να βυθίσει το αεροπλανοφόρο Wasp (CV-7) και το αντιτορπιλικό O’Brien (DD-415) και να προξενήσει ζημιές στο θωρηκτό North Carolina (ΒΒ-55).

Λιγότερο γνωστή όμως έμεινε μια άλλη πτυχή της δράσης των ιαπωνικών υποβρυχίων νωρίτερα το καλοκαίρι του 1942, όταν το I-26 στις 20 Ιουνίου βομβάρδισε με το πυροβόλο του έναν σταθμό επικοινωνιών στο Βανκούβερ Άιλαντ του Καναδά, ενώ μία ημέρα αργότερα το I-25 θα έριχνε 12 οβίδες στο Fort Stevens, κοντά στην Αστόρια του Όρεγκον – η πρώτη επίθεση κατά μητροπολιτικού αμερικανικού εδάφους από ιαπωνικές δυνάμεις κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Δεν θα ήταν όμως η τελευταία. Στις 9 Σεπτεμβρίου 1942 το I-25 επέστρεψε έξω από τις ακτές του Όρεγκον και απονήωσε ένα μικρό αναγνωριστικό υδροπλάνο Yokosuka E14Y «Glen», που πιστεύεται ότι πέταξε πάνω από αμερικανικό έδαφος. Στις 29 Σεπτεμβρίου το ίδιο υποβρύχιο απονήωσε και πάλι το υδροπλάνο του, που αυτή τη φορά όμως μετέφερε δύο μικρές εμπρηστικές βόμβες με σκοπό να προκαλέσουν δασικές πυρκαγιές στην περιοχή. Το πλήρωμά του, ο πιλότος κελευστής Nobuo Fujita και ο παρατηρητής Shoji Okyda είδαν τις βόμβες τους να εκρήγνυνται, αλλά οι δυνατές καταιγίδες τις προηγούμενες ημέρες στην περιοχή είχαν κάνει το έδαφος υπερβολικά υγρό και αποσόβησαν τη φωτιά. Παρά την αποτυχία, η επιχείρηση υπήρξε μια έμπρακτη απόδειξη της χρήσης αεροπλάνων από υποβρύχια, μια πρακτική που το Αυτοκρατορικό Ναυτικό θα πήγαινε πολλά βήματα παραπέρα στη συνέχεια του πολέμου. Η κατασκευή υποβρυχίων πάντως δεν υπήρξε ποτέ προτεραιότητα για το ιαπωνικό ναυτικό επιτελείο, που επίσης δεν έπαιξε ποτέ το «χαρτί» του υποβρυχιακού πολέμου εναντίον νηοπομπών, περιοριζόμενο αντίθετα σε σποραδικές επιχειρήσεις με λίγες σημαντικές επιτυχίες. Αντίθετα, τα ιαπωνικά υποβρύχια πέρασαν μεγάλο μέρος του πολέμου σε δευτερεύουσες αποστολές μεταφοράς τραυματιών και διάσωσης πιλότων από απομονωμένα νησιά. Επιπλέον, η τεχνολογία και οι τακτικές τους δεν μπόρεσαν ποτέ να συμβαδίσουν με τις εξελίξεις των αμερικανικών ανθυποβρυχιακών δυνατοτήτων, ειδικά με την εμφάνιση περιπολικών αεροπλάνων μεγάλης εμβέλειας εφοδιασμένων με ραντάρ. Ενώ όμως ο υποβρυχιακός στόλος έχανε τον πόλεμο, οι σχεδιαστές στα ναυπηγεία Kure και Sasebo είχαν ξεκινήσει το εγχείρημα της κατασκευής του μεγαλύτερου υποβρυχίου του πολέμου, που θα μπορούσε να είναι ένα από τα «όπλα-θαύματα» της Ιαπωνίας (σημ. 1).

I-400, ο υποβρύχιος γίγαντας που μετέφερε αεροπλάνα

«Πατέρας» της ιδέας των υποβρυχίων-αεροπλανοφόρων θεωρείται ο ναύαρχος Isoroku Yamamoto, όταν, ως αρχηγός του γενικού ναυτικού επιτελείου, αμέσως μετά την επιχείρηση της επίθεσης στο Περλ Χάρμπορ διέταξε τη σύνταξη μιας σχετικής μελέτης. Ο σκοπός αυτών των σκαφών θα ήταν η προσέγγιση στις εχθρικές ακτές με το πλεονέκτημα του δύσκολου εντοπισμού τους για τη μεταφορά και εξαπόλυση ειδικών αεροπλάνων κρούσης. Το Αυτοκρατορικό Ναυτικό είχε ήδη την εμπειρία τέτοιων επιχειρήσεων, καθώς κάποια από τα υποβρύχιά του είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς αεροπλάνων (Type 91, Type 96 ή των E14Y που προαναφέρθηκαν). Βέβαια, ο στόχος με τον νέο τύπο υποβρυχίου δεν ήταν απλώς η υποβοήθηση της αναγνώρισης και του εντοπισμού στόχων από αέρος, αλλά τα αεροσκάφη θα αποτελούσαν το κύριο όπλο επίθεσης του σκάφους.

Σε όλες τις προηγούμενες ιαπωνικές απόπειρες μέχρι τότε είχαν χρησιμοποιηθεί ελαφρά αεροσκάφη, λόγω του περιορισμού του μήκους του απαιτούμενου για την απονήωση καταπέλτη στα 25-30 μέτρα. Όμως τώρα, που η μεταφορά αεροσκάφους ήταν πλέον αυτοσκοπός, η νέα κλάση υποβρυχίων I-400 θα ναυπηγείτο με αντίστοιχο μήκος, με βάση την απαίτηση για καταπέλτη 50 μέτρων, αλλά και χώρο για την αποθήκευση δύο αεροπλάνων. Έτσι θα κατέληγαν γίγαντες.

Στις 12 Ιανουαρίου 1942 ο ναύαρχος Yamamoto υπέβαλε την εισήγησή του για ένα γιγάντιο σκάφος 3.500 χιλιάδων τόνων (βλέπε πίνακα προδιαγραφών) με δυνατότητα ταξιδίου 40.000 ναυτικών μιλίων, εξοπλισμένο με τουλάχιστον δύο αεροπλάνα μεταφορικής ικανότητας μίας τορπίλης ή μίας βόμβας 800 κιλών.

Από το σημείο αυτό και μετά, με βάση τις προδιαγραφές των δύο συστημάτων, ήταν πλέον προφανές ότι οι σχεδιαστικές πορείες αεροπλάνων και υποβρυχίου ήταν αλληλένδετες.

Το μεγαλύτερο υποβρύχιο που είχε κατασκευαστεί μέχρι τότε στην Ιαπωνία ήταν η κλάση I-15, 2.100 τόνων σε ανάδυση, και ήταν ακριβώς τα σκάφη που μετέφεραν αναγνωριστικά αεροπλάνα. Τα I-400 προορίζονταν να είναι 60% μεγαλύτερα. Κυρίαρχος παράγοντας στη σχεδίαση δεν ήταν μόνο η μεταφορά των αεροπλάνων και του απαραίτητου καταπέλτη απονήωσης, αλλά και η απαίτηση εμβέλειας 40.000 ναυτικών μιλίων, δηλαδή η δυνατότητα να φτάσουν σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη χωρίς ανεφοδιασμό και να επιστρέψουν στην Ιαπωνία. Το μοναδικό προηγούμενο αντίστοιχο ιαπωνικό δημιούργημα ήταν το I-5, μια ναυπήγηση του 1932 με εμβέλεια 24.000 ναυτικών μιλίων. Το I-400 έπρεπε σχεδόν να την διπλασιάσει.

Ο σχεδιασμός του νέου υποβρυχίου ολοκληρώθηκε ταχύτατα τον Μάρτιο του 1942, ενώ η έγκριση του σχεδίου ακολούθησε τον Μάιο της ίδιας χρονιάς. Η κατασκευή όμως του πρώτου σκάφους δεν ξεκίνησε παρά στις 18 Ιανουαρίου του 1943, καθώς, παρά την προτεραιότητα που είχε δοθεί στο πρόγραμμα, ακόμη υπολειπόταν άλλων ναυπηγικών προσπαθειών. Στις 25 Απριλίου 1943 ξεκίνησε η κατασκευή του δεύτερου υποβρυχίου Ι-401 και η αρχική πρόθεση ήταν η ναυπήγηση δεκαοκτώ σκαφών. Όμως τον μήνα εκείνο σκοτώθηκε μετά την κατάρριψη του αεροσκάφους που τον μετέφερε ο ναύαρχος Yamamoto και το πρόγραμμα αντιμετώπισε σύντομα περικοπές στο μισό. Έτσι, το τρίτο σκάφος I-402 ξεκίνησε να ναυπηγείται τον Οκτώβριο του 1943, σχεδόν ταυτόχρονα με το I-403. Όταν όμως ξεκίνησε η ναυπήγηση του I-404 τον Φεβρουάριο του 1944, και με την έλλειψη πρώτων υλών που υπήρχε, το όλο πρόγραμμα πρακτικά ακυρώθηκε και περιορίστηκε στην ολοκλήρωση των τριών πρώτων υποβρυχίων. Τα δύο υπόλοιπα μισοτελειωμένα διαλύθηκαν και το ατσάλι χρησιμοποιήθηκε σε άλλα προγράμματα. Το Ι-403 βέβαια ολοκληρώθηκε στις 24 Ιουλίου 1945, μόλις τρεις εβδομάδες πριν τη λήξη του πολέμου, και δεν καθελκύστηκε καν.

Το I-400 ολοκληρώθηκε στις 30 Δεκεμβρίου 1944 και ήταν ένας πραγματικός γίγαντας 122 μέτρων, που μέχρι και τη ναυπήγηση των πρώτων πυρηνοκίνητων σκαφών διατήρησε τον τίτλο του μεγαλύτερου υποβρυχίου στον κόσμο. Το τεράστιο σκάφος είχε και πολύ μεγάλες δεξαμενές καυσίμου, αν και η εμβέλεια ταξιδίου του δεν ξεπερνούσε τελικά τα 37.500 μίλια. Η μείωση προήλθε από μετατροπή κατά τη διάρκεια της κατασκευής για τη δημιουργία χώρου και για ένα τρίτο αεροπλάνο (σημ. 2).

Το πλοίο είχε μόνο οκτώ πρωραίους τορπιλοβλητικούς σωλήνες των 21 ιντσών με 20 μεταφερόμενες τορπίλες, ενώ ο λοιπός οπλισμός του περιελάμβανε ένα πυροβόλο των 140 χλστ. στο πίσω κατάστρωμα, ένα μονό αντιαεροπορικό πυροβόλο των 25 χλστ. στη γέφυρα και τρία τριπλά πυροβόλα των 25 χλστ. στο υπόστεγο των αεροπλάνων.

Επιπλέον ενσωμάτωνε την τεχνολογία αιχμής της εποχής, με ραντάρ αλλά και αισθητήρες εντοπισμού ακτινοβολίας ραντάρ, ενώ το σκάφος έφερε επικάλυψη για τη μείωση της ανάκλασης των ηχοβολιστικών συσκευών.

Aichi M6A Seiran

Αν και οι Βρετανοί, όπως και οι Γερμανοί, πειραματίστηκαν με αεροπλάνα που επιχειρούσαν από υποβρύχια κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου (σημ. 3), το θέμα δεν είχε συνέχεια, κάτι που ίσχυσε και για τις ΗΠΑ και τη Γαλλία, που ασχολήθηκαν μετά τον πόλεμο. Μόνο η Ιαπωνία συνέχισε τη σχετική έρευνα, προσπαθώντας να υποκαταστήσει την έλλειψη ραντάρ στα υποβρύχιά της, με τα αεροπλάνα να δρουν σε ρόλο αναγνώρισης. Το 1923 αποκτήθηκαν δύο γερμανικά υδροπλάνα Casper-Heinkel και σε ένα υποβρύχιο κατασκευάστηκε ένα υδατοστεγές υπόστεγο. Τη δεκαετία του ’30 τα πειράματα συνεχίστηκαν, ενώ στην αρχή του πολέμου το Αυτοκρατορικό Ναυτικό διέθετε μικρό αριθμό υποβρυχίων με αναγνωριστικά αεροσκάφη.

Ο στόχος όμως για το πρόγραμμα I-400 ήταν πολύ διαφορετικός και δεν μπορούσε να προέλθει εξελικτικά μέσα από την προηγούμενη εμπειρία. Στις αρχές του 1942 το επιτελείο του Ναυτικού στράφηκε στην εταιρεία Aichi, η οποία είχε παραδοσιακούς, σχεδόν αποκλειστικούς, δεσμούς μαζί του, για μια σχεδίαση που θα πληρούσε τους σκοπούς του σχεδίου και θα ήταν συμβατή με το υποβρύχιο που σχεδιαζόταν. Η εταιρεία τη συγκεκριμένη περίοδο κατασκεύαζε το D4YI Suisei ή «Judy» κατά τη συμμαχική κωδική ονοματολογία, μια εμπνευσμένη σχεδίαση που θα αποδεικνυόταν ικανότατο βομβαρδιστικό κατά τη διάρκεια του πολέμου. Σχεδόν αμέσως ξεκίνησε μια προσπάθεια μετατροπής του συγκεκριμένου μοντέλου σε αεροσκάφος ικανό να επιχειρεί από υποβρύχια, που περιέπεσε όμως σύντομα σε προβλήματα. Η μετατροπή του σε υδροπλάνο δεν ήταν ένα από αυτά. Αντίθετα, η βασική απαίτηση να αποσυναρμολογείται ώστε να χωρά μέσα στον χώρο αποθήκευσης του υποβρυχίου (έναν κύλινδρο διαμέτρου 3,5 μέτρων) αποδείχθηκε αξεπέραστο πρόβλημα και ώθησε τους σχεδιαστές να ξεκινήσουν από καθαρό χαρτί. Επιπλέον, το αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι στιβαρό για την απονήωση με καταπέλτη, αλλά και ισχυρό για τη μεταφορά της βόμβας των 800 κιλών ή, εναλλακτικά, της τορπίλης. Τελικά η νέα σχεδίαση είχε πολλές ομοιότητες με το «Judy», αλλά κάτω από αυτή την επιφανειακή συγγένεια ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αεροπλάνο.

Το Aichi M6A Seiran (σε ελεύθερη μετάφραση: «θύελλα σε καθαρό καιρό») ήταν μια ιδιαίτερα αεροδυναμική σχεδίαση με έναν πιλότο και έναν πολυβολητή κάτω από μονοκόμματη καλύπτρα, που χρησιμοποιούσε όμως τον προβληματικό κινητήρα Atsuta Type 32, όπως και το «Judy». Ο τελευταίος ήταν μια έκδοση του υδρόψυκτου γερμανικού Daimler-Benz DB-601A, που όμως αντί για γλυκόλη στη γερμανική περίπτωση χρησιμοποιούσε νερό. Το αεροπλάνο μέσα στο υδατοστεγές υπόστεγο διατηρείτο με τον κινητήρα χωρίς υγρά και στην προετοιμασία για πτήση έπρεπε να αντλήσει και να γεμίσει με ζεστό νερό και ζεστό λάδι από εξωτερική πηγή. Ένα καλοεκπαιδευμένο πλήρωμα τεσσάρων ατόμων μπορούσε να ολοκληρώσει τη διαδικασία, αναπτύσσοντας υδραυλικά την πτέρυγα, συναρμολογώντας τους πλωτήρες και σύροντας το M6A έξω από το υπόστεγο στον καταπέλτη μέσα σε επτά λεπτά.

Αυτό που πρέπει να τονιστεί για το Seiran ήταν ότι μπορούσε να απονηωθεί από τον καταπέλτη τόσο με πλωτήρες για αποστολή με επιστροφή και ανάκτηση, όσο και χωρίς. Στη δεύτερη περίπτωση και χωρίς τους πλωτήρες το αεροπλάνο μπορούσε να πετάξει πολύ πιο γρήγορα, ενώ επιστρέφοντας στο υποβρύχιο θα εκτελούσε προσθαλάσσωση και περισυλλογή του πληρώματος. Οι πλωτήρες πάντως μπορούσαν να απορριφθούν εν πτήσει για την περίπτωση προσθαλάσσωσης ανάγκης. Υπήρχε επίσης και το ενδεχόμενο της χρήσης του σε αποστολή αυτοκτονίας, για την οποία όμως υπάρχουν μόνο κάποια αρχικά σχέδια που δείχνουν το M6A με μόνιμα προσαρμοσμένη βόμβα πάνω του, οπότε γίνεται και η σχετική εικασία.

Το αρχικό πρωτότυπο πέταξε στις 8 Δεκεμβρίου 1943 ο πλωτάρχης και πιλότος δοκιμαστής Tadashi Funada, διοικητής της Πτέρυγας υδροπλάνων του Ναυτικού, που θεωρείται και ο εμπνευστής του όλου σχεδίου. Τα πρώτα αποτελέσματα όμως δεν ήταν ενθαρρυντικά, καθώς ο έλεγχος στον διαμήκη άξονα ήταν δύσκολος λόγω του όγκου των πλωτήρων. Η αύξηση της επιφάνειας του ουραίου κάθετου πηδαλίου έλυσε το πρόβλημα, αλλά το αεροπλάνο πλέον δεν χωρούσε στο κυλινδρικό υπόστεγό του και το πηδάλιο έπρεπε να γίνει αναδιπλούμενο.

Η Aichi κατασκεύασε έξι πρωτότυπα και δύο αεροπλάνα με σύστημα προσγείωσης τροχών για δοκιμές ξηράς και αξιολόγηση των επιδόσεων, γνωστά σαν M6A1-K (Kai: τροποποιημένα). Οι δοκιμές συνεχίστηκαν όλη την άνοιξη του 1944 και το φθινόπωρο εκείνης της χρονιάς πραγματοποιήθηκαν και οι πρώτες ρίψεις τορπιλών σε περιοχή κοντά στον ναύσταθμο της Yokosuka. Η αρχική πρόθεση για την κατασκευή 44 αεροσκαφών δεν υλοποιήθηκε ποτέ, κυρίως λόγω προβλημάτων με τον κινητήρα, αλλά και έλλειψης βασικών απαρτίων. Επιπλέον, το εργοστάσιο στη Ναγκόγια έπαθε σοβαρές καταστροφές από δύο σεισμούς τον Δεκέμβριο του 1944 και τον Ιανουάριο του 1945, που προκάλεσαν μάλιστα ζημιές και σε κάποια υπό κατασκευήν αεροπλάνα. Η συνολική παραγωγή έφτασε τα 28 αεροπλάνα -ένα το 1943, δέκα το 1944 και δεκαεπτά το 1945- συμπεριλαμβανομένων των προαναφερθέντων πρωτοτύπων.

Στις 25 Αυγούστου 1944 ο κελευστής Kasuo Takahashi έγινε ο πρώτος πιλότος από Μοίρα του Ναυτικού που μετεκπαιδεύτηκε στον τύπο. Ο ρόλος του θα ήταν πολύ σημαντικός και στη συνέχεια.

Στόχος: η διώρυγα του Παναμά

Η στρατηγική σημασία της διώρυγας είχε κορυφωθεί κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου και η άμυνά της ενισχύθηκε σημαντικά μετά το Περλ Χάρμπορ με νέες αντιαεροπορικές συστοιχίες και αεροπλάνα που εκτελούσαν τακτικές περιπολίες. Οι αρχικές ιαπωνικές σκέψεις για επίθεση στη διώρυγα σχετίζονταν με την εξέλιξη του πολέμου στον Ειρηνικό το 1943 και τις αμερικανικές επιχειρήσεις στο Γκουανταλκανάλ και στις Νήσους του Σολομώντα. Η χρήση της διώρυγας επέτρεπε τη συντόμευση ενός ταξιδιού από την ανατολική στη δυτική ακτή κατά 7.800 μίλια και η αχρήστευσή της έστω και για μερικούς μήνες θα μπορούσε να καθυστερήσει σημαντικά τη συμμαχική προσπάθεια (σημ. 4).

Αν και η επιχειρησιακή ανάγκη προσβολής της διώρυγας ήταν κατά κάποιο τρόπο δεδομένη, η υλοποίηση μιας τέτοιας επιχείρησης αποτελούσε ένα μάλλον δυσεπίλυτο πρόβλημα. Η χρήση δύναμης κρούσης αεροπλανοφόρου ήταν αδύνατη, τόσο διότι δεν υπήρχαν διαθέσιμα πλοία, όσο και διότι το γενικό επιτελείο δεν θα συμφωνούσε ποτέ στη διάθεση των πολύτιμων αυτών πλοίων σε μια αποστολή που χαρακτηριζόταν χωρίς επιστροφή, όσο υψηλής αξίας κι αν ήταν το αποτέλεσμα (σημ. 5). Το καλοκαίρι του 1943 πάντως η επιχείρηση εγκρίθηκε και μάλιστα συγκεκριμενοποιήθηκε ότι θα αποτελούσε και την πρώτη αποστολή των I-400. Βέβαια τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυπήγηση των δύο πρώτων υποβρυχίων είχε μόλις ξεκινήσει και σύμφωνα με το καλύτερο χρονοδιάγραμμα δεν θα ήταν διαθέσιμα πριν το τέλος του 1944 ή τις αρχές του 1945. Ήταν ακριβώς τότε που ο επιτελικός σχεδιαστής της επιχείρησης, πλωτάρχης Yasuo Fujimori, ζήτησε την αύξηση των μεταφερόμενων αεροπλάνων από δύο σε τρία, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Ο Fujimori όμως στους σχεδιασμούς του συμπεριέλαβε και δύο άλλα παλαιότερα υποβρύχια, τα I-13 και I-14, που θα τροποποιούνταν κατάλληλα ώστε να μεταφέρουν, αντί του ενός μικρού αναγνωριστικού αεροπλάνου, από δύο Aichi M6A Seiran. Έτσι, η αρμάδα των τεσσάρων υποβρυχίων-αεροπλανοφόρων θα διέθετε δέκα αεροπλάνα για την αποστολή κρούσης, με τα οκτώ να είναι απαραίτητα για την επιτυχή υλοποίησή της και τα δύο να παραμένουν εφεδρικά.

Ο άνθρωπος που επιλέχθηκε να ηγηθεί της επίθεσης στη διώρυγα ήταν ο πλοίαρχος Tatsunosuke Arrizumi, γόνος εξέχουσας στρατιωτικής οικογένειας και με διακεκριμένη καριέρα στο Ναυτικό (σημ. 6). Είχε μάλιστα εμπλακεί εξ αρχής με το πρόγραμμα του I-400, αλλά μετακινήθηκε σε άλλα καθήκοντα μετά την απόφαση της περικοπής του από τα 18 αρχικά προβλεπόμενα υποβρύχια. Κυβερνήτες των υποβρυχίων ορίστηκαν αντίστοιχα ο πλωτάρχης Toshio Kusaka (I-400), o υποπλοίαρχος Nabukiyo Nambu (Ι-401), o πλωτάρχης Katsuo Ohashi (I-13) και ο πλωτάρχης Tsuruzo Shimizu (Ι-14), όλοι έμπειροι αξιωματικοί. Η στελέχωση όμως των πληρωμάτων των τεσσάρων υποβρυχίων στη συνέχεια ήταν οριακή, καθώς, λόγω των τεράστιων απωλειών που είχε ήδη υποστεί το Αυτοκρατορικό Ναυτικό, μόλις το 60% των κατώτερων αξιωματικών, υπαξιωματικών και ναυτών είχε κάποια πολεμική εμπειρία και το 30% δεν είχε ποτέ βγει στη θάλασσα.

631 Kokutai, η Μοίρα των Seiran

Στις 15 Δεκεμβρίου 1944 συγκροτήθηκε η 631η Μοίρα (Kokutai) κάτω από τον 1ο στολίσκο υποβρυχίων, που περιελάμβανε τα τέσσερα υποβρύχια και είχε σαν μοναδική αποστολή τον βομβαρδισμό της διώρυγας του Παναμά. Βέβαια, την εποχή της συγκρότησης της Μοίρας υπήρχαν μόλις δύο διαθέσιμα M6A, ενώ παραχωρήθηκαν και τέσσερα υδροπλάνα αναγνώρισης Aichi E16A Zuiun για εκπαίδευση. Στα τέλη Ιανουαρίου 1945, όταν η εκπαίδευση ξεκίνησε με έδρα το Kure, η Μοίρα διέθετε έξι Seiran. Στις 5 Μαρτίου, και αφού είχαν παραδοθεί τα σκοπευτικά αλλά και οι τροποποιημένες τορπίλες, πραγματοποιήθηκε και η πρώτη άφεση όπλου από τον κελευστή Takahashi, που συναντήσαμε παραπάνω. Πάντως στις 19 Μαρτίου ο ναύσταθμος του Kure δέχτηκε μια σφοδρή επιδρομή από Μοίρες αμερικανικών αεροπλανοφόρων, που προκάλεσαν πολλές ζημιές. Από τα υποβρύχια που βρισκόντουσαν εκεί, τα I-13 και I-401 κατόρθωσαν να βγουν στη θάλασσα και να καταδυθούν κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού, ενώ το I-400 έπαθε μόνο ελαφρές ζημιές στην υπερκατασκευή από βόμβα που έσκασε δίπλα του. Το I-14 έλειπε σε ασκήσεις και επέστρεψε μία μέρα μετά. Δέκα ημέρες αργότερα, όμως, B-29 ναρκοθέτησαν την ευρύτερη περιοχή με μαγνητικές νάρκες κάνοντας τις επιχειρήσεις εξαιρετικά δύσκολες. Η εκπαίδευση όμως υπέφερε και από την έλλειψη καυσίμων, τόσο μαζούτ όσο και αεροπορικού καυσίμου, καθώς τα αμερικανικά υποβρύχια είχαν σχεδόν σταματήσει τη ροή εφοδιασμού, τορπιλίζοντας τα ιαπωνικά τάνκερ το ένα μετά το άλλο.

Ο πλοίαρχος Arrizumi, με όση ανεξαρτησία κινήσεων διέθετε, προσπάθησε απεγνωσμένα να εξασφαλίσει καύσιμα και μία από τις απόπειρες αυτές είναι ιδιαίτερα αξιομνημόνευτη. Σε αυτήν αποφάσισε να στείλει το I-401 στις 12 Απριλίου στη Μαντζουρία, όπου υπήρχαν πληροφορίες για την ύπαρξη αποθεμάτων. Το υποβρύχιο μάλιστα μεταμφιέστηκε σε αντιτορπιλικό «φορώντας» μια υπερκατασκευή και ψεύτικα πυροβόλα. Το υποβρύχιο όμως χτύπησε σε νάρκη λίγο έξω από το λιμάνι, επιστρέφοντας για επισκευές. Ο Arrizumi μεταμφίεσε στη συνέχεια το I-400 και το έστειλε να εκτελέσει την αποστολή στις 14 Απριλίου. Αυτή τη φορά η προσπάθεια ήταν επιτυχημένη και το σκάφος επέστρεψε με 1.700 τόνους μαζούτ (εξαιρετικά χαμηλής ποιότητας, από μετατροπή γαιάνθρακα), που ήταν όμως αρκετοί μόνο για ένα ταξίδι των τεσσάρων υποβρυχίων χωρίς επιστροφή. Αργότερα, τον Μάιο, τα I-13 και I-14 θα εκτελούσαν με επιτυχία το ίδιο ταξίδι.

Το σχέδιο κατά της διώρυγας

Με βάση τις πληροφορίες που συλλέχθηκαν για τα μέτρα προστασίας της διώρυγας, κρίθηκε ότι η προσέγγιση θα έπρεπε να γίνει από τα νότια, με τα υποβρύχια να περιπλέουν την ακτή της Κολομβίας. Τα αεροπλάνα θα απονηώνονταν όσο το δυνατόν κοντύτερα στον στόχο τους χωρίς πλωτήρες και με την επιστροφή τους τα υποβρύχια θα περισυνέλεγαν τα πληρώματα. Το επιτελείο της Μοίρας, σε συνεργασία με μηχανικούς, και με τη χρήση σχεδίων από την κατασκευή της διώρυγας, προσπάθησε να βρει το πιο αδύνατο σημείο, που εντοπίστηκε στους υδατοφράκτες στην πλευρά του Ειρηνικού. Όμως η περαιτέρω έρευνα έδειξε ότι η ροή του νερού εκεί μπορούσε να ανακοπεί εύκολα, σε αντίθεση με τους υδατοφράκτες στην ατλαντική ακτή, στη λίμνη Γκατούν. Οι μηχανικοί διαβεβαίωναν το επιτελείο ότι η καταστροφή τους θα απαιτούσε επισκευές τουλάχιστον έξι μηνών, κάτι που οδήγησε και στην επιλογή τους ως στόχου. Ο πλωτάρχης Fujimori, μετά από προσεκτική έρευνα και κάποιες δοκιμές, επέλεξε να χρησιμοποιήσει έναν συνδυασμό από τορπίλες και βόμβες για να αυξήσει τις πιθανότητες επιτυχίας. Το πρόβλημα βέβαια ήταν ότι οι χειριστές της Μοίρας, που προερχόντουσαν κυρίως από μονάδες εναέριας παρατήρησης, δεν είχαν καθόλου εμπειρία στη ρίψη και των δυο, ενώ χρόνος για εκπαίδευση δεν υπήρχε. Επιπλέον το μικρό βάθος του καναλιού (σε πολλά μέρη κάτω από τα 17 μέτρα) απαιτούσε ιδιαίτερη επιδεξιότητα στη χρήση των τορπιλών, η οποία δεν μπορούσε βέβαια να αποκτηθεί μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα (σημ. 7). Έτσι, το σχέδιο για τη χρήση και των δύο όπλων εγκαταλείφθηκε και αποφασίστηκε η επίθεση, που τότε σχεδιαζόταν να γίνει τον Ιούνιο του 1945, να πραγματοποιηθεί μόνο με βομβαρδισμό. Στον τελευταίο όμως τα M6A μπορούσαν να ρίξουν βόμβες μόνο με ανεμολίσθηση και όχι από κατακόρυφη άφεση, που θα ήταν και ακριβέστερη μέθοδος. Επειδή πάντως για την επίθεση απαιτούνταν οκτώ αεροπλάνα, τα δύο εφεδρικά από τα δέκα που θα μετέφεραν τα υποβρύχια θα ήταν τελικά οπλισμένα με τορπίλες.

Το τελικό σχέδιο περιλάμβανε τα παρακάτω:

Τα υποβρύχια θα έφταναν στο σημείο εκκίνησης της επίθεσης, 100 ναυτικά μίλια από την ακτή του Ισημερινού, και σε αποστάσεις 50 ναυτικών μιλίων το ένα από το άλλο για να προληφθεί τυχόν μαζική εξουδετέρωσή τους σε περίπτωση ανακάλυψής τους. Εκεί θα απονήωναν τα αεροπλάνα (χωρίς πλωτήρες) και αυτά στη συνέχεια θα συγκροτούσαν κλειστό σχηματισμό. Πετώντας χαμηλά θα διέσχιζαν τη ζούγκλα, νότια και μακριά από τη διώρυγα, στρέφοντας τελικά βόρεια και μετά ανατολικά για τον τελικό άξονα της επίθεσης στους υδατοφράκτες της ατλαντικής πλευράς. Μετά την επίθεση θα έφταναν στο σημείο συνάντησης με τα υποβρύχια, που θα περισυνέλεγαν τους χειριστές και θα αναχωρούσαν από την περιοχή, αφήνοντας τους Αμερικανούς να ψάχνουν για το αεροπλανοφόρο-φάντασμα που έφτασε τόσο νότια χωρίς να επισημανθεί. Αρχικά προγραμματιζόταν η απονήωση των αεροσκαφών και η προσβολή να γίνουν νύχτα, αλλά λόγω της έλλειψης νυχτερινής εκπαίδευσης των πληρωμάτων επιλέχθηκε η επίθεση να πραγματοποιηθεί με το πρώτο φως της ημέρας. Μια άλλη πρόταση που υποβλήθηκε στον πλοίαρχο Arrizumi ήταν η προσβολή των αεροσκαφών να υλοποιηθεί με επίθεση αυτοκτονίας. Τον Απρίλιο του 1945 η πρακτική αυτή βρισκόταν ήδη σε έξαρση στα πεδία των μαχών και ειδικά στην Οκινάουα. Τελικά το σχέδιο που υποβλήθηκε στο επιτελείο δεν περιλάμβανε σαφώς αυτή την παράμετρο, αλλά υπονοείτο ότι κάθε πλήρωμα μπορούσε να πάρει αυτή την απόφαση εθελοντικά.

Η αλλαγή που υπέστη το σχέδιο μετά την έγκρισή του από το γενικό επιτελείο ήταν ο χρόνος υλοποίησης, που προέβλεπε αναχώρηση των υποβρυχίων στο τέλος Ιουνίου και άφιξη στο σημείο της επίθεσης περίπου δύο μήνες αργότερα. Επίσης, η τακτική της επίθεσης αυτοκτονίας υιοθετήθηκε πλέον και επίσημα, κάτι που θα απάλλασσε και τα υποβρύχια από το καθήκον της περισυλλογής των πληρωμάτων.

Στις 15 Ιουνίου, κατασκευάστηκε ένα ξύλινο πρόπλασμα των υδατοφρακτών της διώρυγας και ρυμουλκήθηκε στη θάλασσα για εκπαίδευση. Κατά τη διάρκειά της πραγματοποιήθηκαν εικονικές προσβολές, αλλά λόγω έλλειψης πυρομαχικών δεν έγιναν αφέσεις πραγματικών όπλων. Δέκα ημέρες νωρίτερα είχε ξεκινήσει η τελική εκπαίδευση των υποβρυχίων για την ταχεία συναρμολόγηση και απονήωση των αεροσκαφών, που θα έπρεπε να γίνει στο σκοτάδι. Από την άλλη, ο στόλος των Seiran μειωνόταν συνεχώς από ατυχήματα, ενώ η Aichi αδυνατούσε να παραδώσει αεροσκάφη σύμφωνα με το πρόγραμμα.

Αλλαγή σχεδίων

Καθώς η ημερομηνία για την αναχώρηση των υποβρυχίων πλησίαζε, υπήρχαν δεύτερες σκέψεις για την επίθεση στη διώρυγα του Παναμά και προς στιγμήν εξετάστηκε ένα εναλλακτικό σχέδιο για την προσβολή κάποιας αμερικανικής πόλης στις ακτές του Ειρηνικού, του Λος Άντζελες ή του Σαν Φρανσίσκο, με καθαρά συμβολικό χαρακτήρα, την ίδια στιγμή που οι ιαπωνικές πόλεις ισοπεδώνονταν από B-29. Τελικά, στις 19 Ιουνίου η απόφαση για την εγκατάλειψη της αρχικής αποστολής πάρθηκε και επίσημα, ενώ ούτε το εναλλακτικό σχέδιο ήταν πλέον εφικτό. Αντ’ αυτών τα υποβρύχια-αεροπλανοφόρα στρατεύθηκαν για μια συμβατική αποστολή κατά της αμερικανικής δύναμης κρούσης Task Force 38, που συγκεντρωνόταν στην ατόλη Ουλιθί, 1.500 μίλια από την Ιαπωνία για την επικείμενη εισβολή.

Στις 25 Ιουνίου τα σχέδια για την επίθεση αυτή είχαν οριστικοποιηθεί. Η πρώτη φάση τους, γνωστή σαν «Hikari» («Φως»), περιλάμβανε τη μεταφορά τεσσάρων αναγνωριστικών Nakajima C6N Saiun «Myrt» στη νήσο Τρουκ, χρησιμοποιώντας τα I-13 και I-14. Τα αεροπλάνα αυτά θα προσέφεραν όσο το δυνατόν καλύτερη πληροφόρηση για την αποστολή των Seiran. Στη δεύτερη φάση, γνωστή σαν «Arashi» («Θύελλα»), έξι Μ6Α (ή δέκα, εάν τα I-13 και I-14 προλάβαιναν να παραλάβουν τα δικά τους M6A εν πλω) θα πραγματοποιούσαν επιθέσεις καμικάζι στα αμερικανικά αεροπλανοφόρα στην ατόλη Ουλιθί. Σαν χρόνος της επίθεσης προσδιορίστηκε η 17η Αυγούστου, με ορμητήριο τη Σιγκαπούρη, όπου υπήρχαν αποθέματα καυσίμων. Στις 18 Ιουλίου τα I-400 και I-401 ήταν έτοιμα για αναχώρηση, φορτωμένα με τρία αεροπλάνα το καθένα, τα οποία σύμφωνα με μαρτυρίες επιζώντων είχαν βαφτεί πρόχειρα με τα αμερικανικά εθνόσημα (σημ. 8). Η αναχώρηση πραγματοποιήθηκε στις 23 Ιουλίου, με στόχο πάντα την άφιξη στο σημείο ανασυγκρότησης, 100 ναυτικά μίλια από την ατόλη, στις 14 Αυγούστου και την επίθεση στις 17.

Το I-14 έφτασε με ασφάλεια στο Τρουκ στις 4 Αυγούστου, παρόλο που στη διαδρομή δέχτηκε δύο φορές επίθεση. Το I-13 όμως δεν θα ήταν εξίσου τυχερό. Χτυπήθηκε αρχικά από ένα TBM-3E Avenger ενώ βρισκόταν στην επιφάνεια, και το αποτελείωσε το αμερικανικό αντιτορπιλικό USS Laurence C Taylor (DE-415).

Για τα δύο μεγαλύτερα υποβρύχια η μετάβαση στο σημείο ανασυγκρότησης δεν είχε την ίδια εξέλιξη. Το I-401 χτυπήθηκε δύο φορές από τυφώνα, ενώ πολλαπλά προβλήματα στο σύστημα πρόωσης το καθυστέρησαν σημαντικά. Έτσι, όταν το I-400 έφτασε στο σημείο του ραντεβού, το αδελφό του σκάφος βρισκόταν 1.000 μίλια μακριά. Η υλοποίηση της αποστολής στην ατόλη Ουλιθί ήταν πλέον εξαιρετικά αμφίβολη, αν και ο κυβερνήτης του πρώτου εξέταζε ήδη την περίπτωση να πραγματοποιήσει μόνος του την επίθεση. Διατηρώντας σιγή ασυρμάτου αποφάσισε να περιμένει 24 ώρες, αν και ήδη τις προηγούμενες ημέρες είχε γίνει αποδέκτης των απίστευτων ειδήσεων από τις εκπομπές ξένων ραδιοφωνικών σταθμών ότι η Χιροσίμα και το Ναγκασάκι είχαν καταστραφεί και ότι η Ιαπωνία βρισκόταν προ της παράδοσης. Στις 15 Αυγούστου το I-400 αναδύθηκε την προκαθορισμένη ώρα, για να λάβει τυχόν σήμα από το άλλο υποβρύχιο. Αντ’ αυτού, οι ασυρματιστές του σκάφους άκουσαν το μήνυμα του αυτοκράτορα για την παράδοση. Ο πλωτάρχης Kusaka πήρε την απόφαση να περιμένει διαταγές από το επιτελείο, όμως όταν αυτές έφτασαν ήταν αλληλοσυγκρουόμενες. Μία από αυτές, στις 16 Αυγούστου, επιβεβαίωνε την αυτοκρατορική απόφαση, αλλά υπογράμμιζε ότι δεν είχε ακόμη υπογραφεί συμφωνία κατάπαυσης του πυρός και διέτασσε όλα τα πλοία να συνεχίσουν τις επιχειρήσεις. Τελικά το απόγευμα εκείνης της ημέρας ήλθε και διαταγή κατάπαυσης και στις 21:00 ακολούθησε η οδηγία από τη Διοίκηση υποβρυχίων για επιστροφή στον ναύσταθμο του Kure. Το I-401 είχε επίσης λάβει γνώση των εξελίξεων στις 15 Αυγούστου, αλλά για δύο ακόμη ημέρες ταξίδευε πάση δυνάμει για να φτάσει στο σημείο του ραντεβού. Το I-14 βρισκόταν στο Τρουκ όταν πληροφορήθηκε το τέλος του πολέμου.

Σύμφωνα με μαρτυρίες του πληρώματος του I-400, μια ομάδα αξιωματικών, μη αποδεχόμενη την παράδοση και την ατιμωτική επιστροφή στην Ιαπωνία, επέμενε να ολοκληρώσουν την αποστολή. Τελικά η αυστηρή πειθαρχία υπερκέρασε αυτά τα συναισθήματα και το υποβρύχιο ξεκίνησε τον μακρύ και δύσκολο πλου της επιστροφής. Το ίδιο έκανε και το I-401, πάνω στο οποίο επέβαινε ο πλοίαρχος Arrizumi, αλλά και το I-14 που αναχώρησε από το Τρουκ στις 17 Αυγούστου.

Κατά τη διαδρομή της επιστροφής, στις 26 Αυγούστου ελήφθη η διαταγή για τον αφοπλισμό τους. Για το I-400 τα τρία M6A ρίχτηκαν στη θάλασσα, ενώ οι τορπίλες βλήθηκαν μέχρι που εξαντλήθηκε το απόθεμα. Επιπλέον, ελαφρός οπλισμός, χάρτες, κώδικες και οτιδήποτε άλλο κρίθηκε απόρρητο τοποθετήθηκε σε καννάβινους σάκους, που μαζί με πυρομαχικά των 25 χλστ. για πρόσθετο βάρος ρίχτηκαν επίσης στη θάλασσα. Όταν η διαδικασία ολοκληρώθηκε, το υποβρύχιο σήκωσε μια μαύρη τριγωνική σημαία, που σήμαινε ότι ήταν έτοιμο να παραδοθεί. Το I-400 επισημάνθηκε στις 27 Αυγούστου από δύο TBM Avenger ενώ έπλεε στην επιφάνεια και με μεγάλη ταχύτητα. Στην ίδια περίπου περιοχή έπλεε και το I-14, που επίσης επισημάνθηκε, και δύο αμερικανικά αντιτορπιλικά έσπευσαν να τα συναντήσουν. Η συνάντηση έγινε στις 28 Αυγούστου, 200 μίλια από τις ιαπωνικές ακτές, και αγήματα επιβιβάστηκαν στο υποβρύχιο, όπου οι αξιωματικοί του παρέδωσαν τα ξίφη τους ολοκληρώνοντας το τελετουργικό της παράδοσης. Την ίδια περίπου τύχη είχε και το I-401, που αναχαιτίστηκε στις 29 Αυγούστου από το αμερικανικό υποβρύχιο «Segundo» και λίγο αργότερα και από ένα πλοίο επιφανείας. Στην περίπτωση αυτή, και σύμφωνα με μαρτυρίες του πληρώματος, ο πλοίαρχος Arrizumi διέταξε την αυτοβύθιση του σκάφους, αλλά το πλήρωμα χωρίς διαταγές του κυβερνήτη του δεν υπάκουσε. Και στην περίπτωση αυτή ένα αμερικανικό άγημα επιτήρησε την επιστροφή του υποβρυχίου σε ιαπωνικό λιμάνι, δύο ημέρες αργότερα. Όμως λίγο πριν φανούν οι ιαπωνικές ακτές, ο πλοίαρχος Arrizumi αυτοκτόνησε με πιστόλι που είχε κρύψει.

Το τελευταίο ταξίδι

Το τέλος του πολέμου και η παράδοση των υποβρυχίων I-400 δεν είναι το τελευταίο κεφάλαιο της ιστορίας τους. Για τους Αμερικανούς, που δεν γνώριζαν την ύπαρξη των γιγάντιων υποβρυχίων-αεροπλανοφόρων παρά μόνο μετά την ιαπωνική παράδοση, υπήρξε μια ακόρεστη επιθυμία να αποκομίσουν όσο το δυνατόν περισσότερα από το, μέχρι τότε απόρρητο, πρόγραμμα.

Στις 30 Αυγούστου τα τρία υποβρύχια, I-400, I-401 και I-14, αγκυροβόλησαν στον κόλπο του Τόκιο. Διατηρήθηκε ένα υποτυπώδες ιαπωνικό πλήρωμα και Αμερικανοί ναυτικοί άρχισαν να μαθαίνουν τον χειρισμό τους. Επόμενο βήμα θα ήταν η μετάβασή τους στη Χαβάη, όπου το Αμερικανικό Ναυτικό θα μπορούσε να πραγματοποιήσει ενδελεχή εξέταση – μια μεγάλη πρόκληση, όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια (σημ. 9). Η αρχική εκπαίδευση των αμερικανικών πληρωμάτων έγινε από τα αντίστοιχα ιαπωνικά πληρώματα -αιχμαλώτους πολέμου πλέον- με το κίνητρο ότι, όσο πιο σύντομα τελείωνε η διαδικασία, τόσο γρηγορότερα θα μπορούσαν να επιστρέψουν στα σπίτια τους. Τα αμερικανικά πληρώματα, εκτός από ορισμένους αξιωματικούς, στελεχώθηκαν από τις εκατοντάδες εθελοντές που προσφέρθηκαν για το σχετικό καθήκον, με κλήρωση μάλιστα για τους κατώτερους βαθμούς και τους ναύτες. Η διαδικασία εν όρμω ήταν εξαιρετικά ταχύρρυθμη και ολοκληρώθηκε ανάμεσα στις 21 και 29 Σεπτεμβρίου 1945.

Την 1η Νοεμβρίου, τα I-400, I-401 και I-14 άφησαν τον ναύσταθμο της Yokosuka για τον πρώτο εκπαιδευτικό πλου, που συμπεριλάμβανε καταδύσεις αλλά και διαδικασίες έκτακτης ανάγκης, συνοδευόμενα από το πλοίο διάσωσης υποβρυχίων Greenlet (ARS-10). Δέκα μέρες αργότερα οι τρεις γίγαντες βγήκαν και πάλι στη θάλασσα και έβαλαν πλώρη για το Περλ Χάρμπορ μέσω Γουάμ και Μάρσαλ Άιλαντς. Τα τρία υποβρύχια έφτασαν στη Χαβάη στις 6 Ιανουαρίου και τελικά αγκυροβόλησαν στη ναυτική βάση, όπου για αρκετές ημέρες ήταν ανοιχτά σε επισκέψεις αξιωματικών και τεχνικού προσωπικού από τα γειτονικά ναυπηγεία.

Τo Ι-400 μπήκε σε δεξαμενή στις 18 Φεβρουαρίου για να γίνει εξέταση των υφάλων του, όπου και πάλι το μέγεθος του σκάφους εντυπωσίασε τους Αμερικανούς. Το γενικό συμπέρασμα όμως -και όχι άδικα- ήταν ότι, πέρα από τα γιγάντια χαρακτηριστικά τους, τα υποβρύχια είχαν ενσωματωμένη μια τεχνολογία πολύ υποδεέστερη από αυτή των αμερικανικών υποβρυχίων ακόμη και της προηγούμενης γενιάς. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να διαθέτουν εξαιρετικά περίπλοκα συστήματα χωρίς αυτοματισμούς, με χαμηλή αξιοπιστία και κάκιστη εργονομία, ενώ είχαν ελάχιστες προβλέψεις για την άνεση στη διαμονή του πληρώματος, ακόμη και λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι ήταν πειραματικά σκάφη (σημ. 10).

Μετά τον τεχνικό έλεγχο, το μέλλον των υποβρυχίων ήταν για μια περίοδο αβέβαιο, με διάφορες προτάσεις: από τη διατήρησή τους σαν λάφυρα πολέμου έως και τη διάλυσή τους. Η τύχη τους όμως σφραγίστηκε όταν η Σοβιετική Ένωση απαίτησε να της παραδοθούν για να τα εξετάσει. Στις 26 Μαρτίου 1946 το γενικό επιτελείο στην Ουάσιγκτον διέταξε την καταστροφή όλων των ιαπωνικών υποβρυχίων, συμπεριλαμβανομένων και των «αεροπλανοφόρων». Για την περίπτωση των τελευταίων, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν σε ασκήσεις με πραγματικά όπλα. Το I-14 βυθίστηκε πρώτο από το αμερικανικό υποβρύχιο «Bugara» (SS-331) στις 28 Μαΐου 1946. Στις 31 Μαΐου ήταν η σειρά του I-401, που χτυπήθηκε από δύο τορπίλες Mark 18-2 του «Cabezon» (SS-334) νοτιοανατολικά της Χαβάης στο στίγμα 21-12,8 Βόρειο, 158-07,3 Δυτικό. Τέλος, το I-400 έπεσε θύμα του «Trumpetfish» (SS-425) στο ίδιο στίγμα με το Ι-402, σε μια δοκιμή των νέων τορπιλών Mark 9. Το Ι-403, όπως όλα τα υποβρύχια που παραδόθηκαν σε ιαπωνικό έδαφος, ρυμουλκήθηκε στα ανοιχτά και βυθίστηκε με εκρηκτικά.

Σημειώσεις

Κατά τα γερμανικά Wunderwaffe.

Η εμβέλεια των 37.500 ναυτικών μιλίων ήταν μάλλον μετριοπαθής, καθώς βασιζόταν σε υπολογισμούς με το χαμηλής απόδοσης μαζούτ που χρησιμοποιούσε η Ιαπωνία. Θα μπορούσε να είναι έως και 20% μεγαλύτερη με καύσιμο καλύτερης ποιότητας.

Αφορούσε σε όλες τις περιπτώσεις απλή μεταφορά υδροπλάνων που φερόντουσαν από το υποβρύχιο σε ανάδυση και σε αποστολές χωρίς ανάκτηση στο σκάφος.

Αργότερα βέβαια το ιαπωνικό σκεπτικό άλλαξε και τοποθετήθηκε στη βάση της πιθανής κατάρρευσης της ναζιστικής Γερμανίας, όπου η αδρανοποίηση της διώρυγας θα καθυστερούσε την αποστολή δυνάμεων από το ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων.

Υπήρχε μια μερίδα ανώτατων αξιωματικών που αμφισβητούσε ευθέως το σκεπτικό των επιχειρήσεων αυτού του είδους αντιτάσσοντας την αμερικανική δυνατότητα ταχείας ανάκτησης, όπως αποδείχθηκε στο Περλ Χάρμπορ.

Ο Tatsunosuke Arrizumi κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν από τους πρώτους Ιάπωνες αξιωματικούς που κατηγορήθηκαν για εγκλήματα πολέμου εφαρμόζοντας επιτελική διαταγή για την εξόντωση των πληρωμάτων των συμμαχικών πλοίων που βύθιζαν τα ιαπωνικά υποβρύχια. Σε δύο διαφορετικές περιπτώσεις σαν κυβερνήτης του Ι-8 είχε διατάξει την εκτέλεση δεκάδων ναυαγών, είτε πολυβολώντας τους στη θάλασσα, είτε με ιδιαίτερα αποτρόπαιο τρόπο, πάνω στο κατάστρωμα του υποβρυχίου χρησιμοποιώντας ξιφολόγχες και υποκόπανους όπλων.

Για να αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις για τον τορπιλισμό στο Περλ Χάρμπορ, όπου το βάθος ήταν 12 μέτρα, οι πιλότοι που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση εκπαιδεύτηκαν για μήνες.

Η πληροφορία αυτή για τα εθνόσημα αμφισβητείται ακόμη και σήμερα, καθώς θα ήταν εντελώς αντίθετη με το πνεύμα της αποστολής και των καμικάζι. Εάν έγινε, περιορίστηκε ίσως σε ένα ή δύο αεροπλάνα.

Η θριαμβευτική είσοδος των υποβρυχίων στο λιμάνι του Περλ Χάρμπορ και μάλιστα με αμιγώς αμερικανικά πληρώματα ήταν επίσης μια ευκαιρία που το ναυτικό επιτελείο δεν ήθελε να χάσει.

Αναφορές για την άθλια, από άποψη υγιεινής και διαβίωσης, κατάσταση στην οποία βρισκόντουσαν τα ιαπωνικά υποβρύχια όταν επιβιβάστηκαν τα αγήματα για πρώτη φορά υπάρχουν πολλές. Αναφέρεται μάλιστα ότι αμέσως μετά την άφιξή τους στο Περλ Χάρμπορ απαιτήθηκε απολύμανση και απεντόμωση.

Βιβλιογραφία

I-400 Japan’s Secret Aircraft-Carrying Strike Submarine – Objective Panama Canal, Henry Sakaida, Gary Nila & Koji Takaki, ISBN 978-1902109459

Strike from Beneath the Sea: A History of Aircraft-Carrying Submarines, Terry C. Treadwell, ISBN 978-0752452432

Monogram Close-Up 13: Aichi M6A1 Seiran, Japan’s Submarine-Launched Panama Canal Bomber, Robert C. Mikesh, ISBN 978-0914144137

Imperial Japanese Navy Submarines 1941-45, Mark Stille, ISBN 978-1846030901

Kaigun: Strategy, Tactics, and Technology in the Imperial Japanese Navy, 1887-1941, David C. Evans & Mark R. Peattie, ISBN 978-1591142447

The Rise and Fall of the Japanese Imperial Naval Air Service, Peter Edwards, ISBN 978-1848843073

Japanese Naval Air Force Fighter Units and Their Aces, 1932-1945, Ikuhiko Hata. ISBN 978-1906502843

To 2005 το Εργαστήριο Υποθαλασσίων Μελετών της Χαβάης ανακάλυψε τυχαία το ναυάγιο του I-401, με το μεγαλύτερο κομμάτι του σε βάθος 820 μέτρων στον βυθό του ωκεανού. Η ανακάλυψη έγινε κατά τη διάρκεια ερευνητικής αποστολής με το επανδρωμένο μίνι-υποβρύχιο «Pisces» του Εργαστηρίου.

Κλάση υποβρυχίων I-400

Εκτόπισμα: 3.550 τόνοι σε ανάδυση, 3.223 τόνοι σε κατάδυση

Μήκος: 122 μέτρα

Ύψος (χωρίς την υπερκατασκευή): 12 μέτρα

Βύθισμα: 7 μέτρα

Κινητήριο σύστημα: τέσσερις ντιζελοκινητήρες, δύο ηλεκτρογεννήτριες

Ταχύτητα: 18,7 κόμβοι στην επιφάνεια, 6,5 κόμβοι σε κατάδυση

Εμβέλεια: 37.500 ναυτικά μίλια με 14 κόμβους

Βάθος κατάδυσης: 100 μέτρα

Πλήρωμα: 12 αξιωματικοί, 170 υπαξιωματικοί και ναύτες

(όλα τα στοιχεία είναι κατά προσέγγιση ή κατ’ εκτίμηση)