Το σενάριο της νατοϊκής άσκησης, τον Ιανουάριο του 2015 στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος της Ισπανίας, προέβλεπε ότι το διθέσιο ελληνικό F-16 θα πετούσε δεύτερο, σε σχηματισμό «Βέλους». Αποστολή του ήταν η προστασία ομάδας φίλιων αεροσκαφών. Μετά την απογείωση, όμως, βρέθηκε μέσα σε 7,8 δευτερόλεπτα από τον αέρα στο έδαφος. Παρά την ενεργοποίηση των εκτινασσόμενων καθισμάτων, οι δύο χειριστές δεν σώθηκαν. Αλλοι εννέα στρατιωτικοί από τη Γαλλία σκοτώθηκαν από τη συντριβή και τις εκρήξεις που ακολούθησαν, ενώ δεκάδες τραυματίστηκαν. Τον περασμένο Μάρτιο, μία δεκαετία μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, ελληνικό δικαστήριο στο οποίο είχαν προσφύγει οι συγγενείς των δύο Ελλήνων πιλότων επιδίκασε αποζημίωση εις βάρος της αμερικανικής κατασκευάστριας εταιρείας.

Η απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών, την οποία παρουσιάζει η «Κ», δημοσιεύθηκε στις 17 Μαρτίου 2025. Το δικαστήριο έκρινε ότι η Lockheed Martin παρέλειψε να λάβει όλα τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας και πρέπει να καταβάλει στους συγγενείς των δύο χειριστών σημαντικές αποζημιώσεις. Το δυστύχημα προκλήθηκε επειδή το F-16 δεν ήταν σωστά αντισταθμισμένο για απογείωση, εξαιτίας και της ακούσιας μετακίνησης ενός διακόπτη, ο οποίος ρυθμίζει την κλίση των πτερυγίων διεύθυνσης του αεροσκάφους.

Οι ενάγοντες, εκπροσωπούμενοι από τους δικηγόρους Ηλία Παυλάκη και Γιώργο Μόσχο, υποστήριξαν ότι η συντριβή οφειλόταν σε πλημμελή σχεδίαση του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης της αντιστάθμισης, καθώς και στην παράλειψη εγκατάστασης συστήματος προειδοποίησης του πληρώματος σε περίπτωση ακούσιας μετακίνησης ή εσφαλμένης ρύθμισης πριν από την απογείωση. Υποστήριξαν ακόμη ότι υπήρξαν και άλλα αντίστοιχα περιστατικά στο παρελθόν που θα έπρεπε να είχαν κινητοποιήσει την εταιρεία. Η κατασκευάστρια αρνήθηκε οποιαδήποτε ευθύνη.

Οι αγωγές ασκήθηκαν το 2017 στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών. Ωστόσο απορρίφθηκαν σε πρώτο και δεύτερο βαθμό ως τυπικά απαράδεκτες λόγω έλλειψης διεθνούς δικαιοδοσίας των ελληνικών δικαστηρίων. Ασκήθηκαν αιτήσεις αναίρεσης στον Αρειο Πάγο, ο οποίος έκρινε το 2022 ότι τα ελληνικά δικαστήρια είναι αρμόδια και παρέπεμψε την υπόθεση στο Τριμελές Εφετείο για να εξεταστεί εκ νέου, με άλλη σύνθεση. Η πρόσφατη απόφαση που παρουσιάζει η «Κ» φωτίζει και άλλες πτυχές ενός από τα πιο πολύνεκρα δυστυχήματα στην ιστορία των νατοϊκών ασκήσεων.

Στις 26 Ιανουαρίου 2015, το F-16 με πλήρωμα τον 35χρονο κυβερνήτη Παναγιώτη Λάσκαρη και τον 31χρονο συγκυβερνήτη Αθανάσιο Ζάγκα θα εκτελούσε πτήση εναέριας μάχης στην άσκηση του ΝΑΤΟ στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος, έξι χιλιόμετρα νότια της πόλης Αλμπαθέτε.

Υπό άλλες συνθήκες, οι τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου προ της απογείωσης που πραγματοποιεί το πλήρωμα γίνονται στο σημείο έναρξης της τροχοδρόμησης, στην άκρη του διαδρόμου. Ωστόσο, οι Μοίρες ελληνικών αεροσκαφών, καθώς και αποστολών άλλων κρατών-μελών του ΝΑΤΟ που συμμετείχαν στην ίδια άσκηση, πραγματοποιούσαν τους συγκεκριμένους ελέγχους στη θέση στάθμευσης προ της τροχοδρόμησης. Ηταν μια συνήθεια ετών και πλέον θεωρείτο «κοινή πρακτική», για να αποφεύγεται ο επικίνδυνος συνωστισμός αεροσκαφών και προσωπικού εδάφους κοντά στον διάδρομο απογείωσης.

Οι έλεγχοι

Περίπου 20 λεπτά προ της απογείωσης οι έλεγχοι είχαν ολοκληρωθεί. Στις 15.16 τοπική ώρα, περί τα 7,8 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση και αφού είχε πάρει έντονη δεξιά κλίση, το αεροσκάφος συνετρίβη κοντά στο υπόγειο D-4 της αεροπορικής βάσης. Αφού προσπάθησαν να αποτρέψουν την πτώση, ο Λάσκαρης ενεργοποίησε το εκτινασσόμενο κάθισμά του μόλις ένα δευτερόλεπτο προ της συντριβής, ενώ ο Ζάγκας μισό δευτερόλεπτο πριν από τον κυβερνήτη. Ωστόσο, αυτό δεν αποδείχθηκε αρκετό. Η θέση και η κλίση του αεροσκάφους, καθώς και το ύψος της πτήσης, δεν επέτρεπαν πλέον την ασφαλή χρησιμοποίηση των καθισμάτων εκτίναξης.

Το δικαστήριο έκρινε ότι η Lockheed Martin, κατασκευάστρια εταιρεία του μαχητικού αεροσκάφους, παρέλειψε να λάβει όλα τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας.

Από την πτώση του F-16 σκοτώθηκαν το ελληνικό πλήρωμα και εννέα Γάλλοι στρατιωτικοί, ενώ τραυματίστηκαν 33 ένστολοι (21 Γάλλοι και 12 Ιταλοί). Καταστράφηκαν ολοσχερώς ένα γαλλικό Mirage 2000D, ένα γαλλικό Alpha Jet και ένα ιταλικό AMX.

Το F-16 της Lockheed Martin είχε παραδοθεί στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία στις 7 Ιανουαρίου 1997 και είχε συμπληρώσει 4.056,6 ώρες πτήσης. Σύμφωνα με το Αεροδικείο Αθηνών, το οποίο επίσης εξέτασε την υπόθεση, οι δύο Ελληνες ιπτάμενοι αξιωματικοί κρίθηκε ότι είχαν όλα τα προσόντα. Ηταν υγιείς και οι τοξικολογικές εξετάσεις τους καθαρές. Ο κυβερνήτης είχε πρόσφατα πιστοποιηθεί ως εκπαιδευτής και είχε 1.527 ώρες πτήσης, εκ των οποίων οι 940 στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους. Ο συγκυβερνήτης ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών και είχε 1.140 ώρες πτήσης, εκ των οποίων οι 536 σε αυτού του τύπου το F-16.

Σύμφωνα με όσα περιγράφονται στη δικαστική απόφαση, η ακούσια επέμβαση στο κομβίο «YAW TRIM» και στη ροδέλα «ROLL TRIM» του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης της αντιστάθμισης έγινε ακαριαία, 20 λεπτά προ της απογείωσης, εντός 30 δεκάτων του δευτερολέπτου. Με την αλλαγή τροποποιήθηκε η κλίση των πτερυγίων διεύθυνσης του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα «τον δραστικό επηρεασμό των αεροδυναμικών δεδομένων αμέσως μετά την απογείωση».

Ο πίνακας χειροκίνητης αντιστάθμισης είναι τοποθετημένος στην αριστερή πίσω κονσόλα του χειριστή, έξω από το οπτικό του πεδίο, περίπου στο ύψος του αγκώνα του. Ο χώρος είναι στενός, με περιορισμένη δυνατότητα κινήσεων. Ο πιλότος πρέπει να στρέψει τον κορμό και το κεφάλι του για να προβεί σε ρυθμίσεις.

Οταν σημειώθηκε το δυστύχημα, το F-16 δεν ήταν εξοπλισμένο με κάποιο σύστημα οπτικής ή ηχητικής προειδοποίησης, ή απαγόρευσης της απογείωσης σε περίπτωση λανθασμένης ρύθμισης της αντιστάθμισης. Οπως επισημαίνεται όμως στον δικαστικό φάκελο, άλλα μαχητικά, όπως τα F-18, F-15 και Mirage 2000, διέθεταν τότε σχετικές ειδοποιήσεις.

Η νατοϊκή «Επιτροπή Διερεύνησης Ασφαλείας» στο πόρισμά της για το συγκεκριμένο δυστύχημα συμπέρανε ότι ο επίμαχος διακόπτης «YAW TRIM» φαίνεται να μετακινήθηκε χωρίς πρόθεση των χειριστών από την επίδραση κάποιου αντικειμένου. Θεώρησαν ότι πιθανότατα ευθυνόταν το άκαμπτο ντοσιέ της λίστας ενεργειών (checklists) που ενδεχομένως να είχε μετακινήσει εκεί ο κυβερνήτης. Πρόκειται για επιπλέον εξοπλισμό πτήσης που πρέπει να φέρουν μαζί τους οι ιπτάμενοι. Η επιτροπή έκανε και σχετικές αναπαραστάσεις και διαπίστωσε ότι θα ήταν εφικτό αυτό το πιθανό σενάριο.

Ωστόσο, το Τριμελές Εφετείο Αθηνών έκρινε ότι αυτό το ενδεχόμενο αποτελεί εικασία, καθώς η εσφαλμένη αποθήκευση των καταλόγων στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν αποδείχθηκε από κάποιο έγγραφο ή από τις διαθέσιμες μαρτυρίες.

Οι ισχυρισμοί της εταιρείας

Η κατασκευάστρια εταιρεία υποστήριξε ότι δεν φέρει ευθύνη για την πτώση του F-16, καθώς το αεροσκάφος «ήταν δομικά άθικτο» και όλα τα συστήματά του λειτουργούσαν σωστά μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Ανέφερε ακόμη ότι ο επίμαχος διακόπτης δεν είχε ελάττωμα, ήταν άρτια κατασκευασμένος και λειτουργικός, και θεώρησε ότι προστατεύεται επαρκώς από μη ηθελημένες κινήσεις από δύο πλευρικά εμπόδια (μεταλλικές κατασκευές σχήματος «Π») και τρεις ελαστικούς δακτυλίους.

Επικαλέστηκε τις τεχνικές οδηγίες βάσει των οποίων η αντιστάθμιση εκτροπής πρέπει να οριστεί και να ελεγχθεί τρεις φορές σε τρεις διακριτές φάσεις: κατά τον εσωτερικό έλεγχο του πιλοτηρίου, κατά την εκκίνηση του κινητήρα και προ της απογείωσης. Υποστήριξε ακόμη ότι συντρέχει συνυπαιτιότητα των μελών του πληρώματος σε ποσοστό 99% για τη συντριβή του αεροσκάφους.

Οι αναφορές για άλλα σχετικά συμβάντα και η σύσκεψη στη Γιούτα

Η περίπτωση του ελληνικού F-16, πάντως, δεν ήταν η μοναδική στα χρονικά. Στη δικαστική απόφαση αναφέρεται ότι στις 12 Ιουνίου 1994 ένα F-16 της αμερικανικής εθνοφρουράς επιχείρησε να απογειωθεί από την αεροπορική βάση του Κολοράντο, βγήκε εκτός ελέγχου και κατέπεσε. Ο πιλότος πρόλαβε να διασωθεί. Στο πόρισμα, ως αιτία της συντριβής σημειώνεται η ακούσια λανθασμένη διαμόρφωση των κομβίων αντιστάθμισης. Ο πιλότος ανέφερε ότι κατά την προετοιμασία της απογείωσης είχε σύρει ένα σάκο με προσωπικά του αντικείμενα πάνω από τον πίνακα ελέγχου και πιθανότατα μετακίνησε τον διακόπτη χωρίς να το αντιληφθεί.

Ακόμη στη δικαστική απόφαση περιλαμβάνονται όσα συνέβησαν τον Δεκέμβριο του 2015, σχεδόν ένα χρόνο μετά το δυστύχημα, σε σύσκεψη ανασκοπήσεων ασφαλείας πτήσεων στη Γιούτα των ΗΠΑ. Η σχετική περιγραφή βασίζεται σε υπηρεσιακή αναφορά του διευθυντή Ασφαλείας Πτήσεων του Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας Λάρισας. Σε εκείνη τη σύσκεψη συμμετείχαν ο εκπρόσωπος του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας των ΗΠΑ, καθώς και ομόλογοί του από αρκετές άλλες χώρες που έχουν F-16 στον στόλο τους. Σύμφωνα με την περιγραφή, στη σύσκεψη έγινε λόγος για πλημμελή σχεδιασμό του πίνακα αντιστάθμισης. Κάποια στιγμή, ο εκπρόσωπος των ΗΠΑ ζήτησε από τους στρατιωτικούς των υπόλοιπων κρατών να δηλώσουν με ανάταση χειρός εάν είχαν αντιμετωπίσει παρόμοια περιστατικά με ακούσια μετατόπιση του επίμαχου διακόπτη. Οι περισσότεροι, επισημαίνεται, σήκωσαν το χέρι.

Βάσει της ίδια περιγραφής, η Πολεμική Αεροπορία της Τουρκίας ανέφερε ότι αντιμετώπισε δύο αντίστοιχα περιστατικά το 2014 και το 2015. Μάλιστα, διαπιστώθηκε ότι το σύστημα καλωδίων από το κράνος και τη μάσκα του χειριστή περνούσε δίπλα από τον πίνακα αντιστάθμισης και μπορούσε ακουσίως να μετακινήσει τους διακόπτες του και να προκαλέσει αλλαγή στις ρυθμίσεις. Το Τριμελές Εφετείο Αθηνών έκρινε ότι το πρόβλημα όχι μόνον ήταν ήδη γνωστό στην κατασκευάστρια εταιρεία, αλλά είχε απασχολήσει και τις πολεμικές αεροπορίες και άλλων κρατών.

Ως προς την αντίδραση του κυβερνήτη μετά την απογείωση το δικαστήριο αποδέχτηκε ότι οι ενέργειες που εκτέλεσε ήταν οι αναμενόμενες, δεδομένου ότι αγνοούσε τη λάθος ρύθμιση. Εκρινε, όμως, ότι υπήρχε εκ της θέσεώς του συνυπαιτιότητά του κατά 40% γιατί δεν επανέλαβε τον έλεγχο των ρυθμίσεων προ της απογείωσης, όταν το αεροπλάνο βρέθηκε στην άκρη του αεροδιαδρόμου και υπήρχαν ακόμη διαθέσιμα τρία λεπτά και 20 δευτερόλεπτα.

Σε αυτό το σκέλος από την πλευρά των εναγόντων υποστηρίχθηκε ότι το πλήρωμα εκτέλεσε κατά γράμμα τις εντολές που είχε λάβει και ότι είχε παγιωθεί ο συγκεκριμένος έλεγχος να γίνεται στη θέση στάθμευσης προ της τροχοδρόμησης, χωρίς να υφίσταται εντολή ή διαδικασία επανάληψης ελέγχων που είχαν ήδη ολοκληρωθεί.

Από το 2018-2019 κι έπειτα, η κατασκευάστρια εγκατέστησε στα συγκεκριμένα μαχητικά σύστημα οπτικής προειδοποίησης στην κεντρική ψηφιακή κονσόλα. Στα ελληνικά μαχητικά αυτή η εγκατάσταση πραγματοποιήθηκε μέσω του προγράμματος αναβάθμισης VIPER. Κατά το Τριμελές Εφετείο Αθηνών, αυτή η εξέλιξη υποδηλώνει αναγνώριση του προβλήματος από την αμερικανική εταιρεία.

Οι δικαστές έκριναν ότι ένας διαφορετικός σχεδιασμός του πίνακα αντιστάθμισης θα είχε αποτρέψει τη συντριβή του αεροσκάφους, ενώ ήταν εφικτός γιατί δεν βασιζόταν σε κάποια μεταγενέστερη εξέλιξη της τεχνολογίας.

ΠΗΓΗ: Καθημερινή