Στο ανώτατο επίπεδο της ινδικής κυβέρνησης φέρεται να έχει φτάσει η πρόταση για την από κοινού ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα μαχητικών αεροσκαφών από τη γαλλική Safran και το ινδικό Gas Turbine Research Establishment – GTRE.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της Hindustan Times, το πρόγραμμα βρίσκεται πλέον ενώπιον της Επιτροπής Ασφαλείας του Υπουργικού Συμβουλίου – Cabinet Committee on Security, CCS – και ενδέχεται να εγκριθεί πριν από τις 15 Αυγούστου 2026.

Η πληροφορία αποδίδεται από την εφημερίδα στον εκτελεστικό διευθυντή σύνταξης Σισίρ Γκούπτα και δεν συνοδεύεται από επίσημο κυβερνητικό έγγραφο ή κατονομαζόμενες πηγές του υπουργείου Άμυνας. Κατά συνέπεια, η προώθηση της πρότασης στο CCS αποτελεί ισχυρή ένδειξη προόδου, όχι ακόμη οριστική ανακοίνωση συμφωνίας.

Εφόσον το πρόγραμμα εγκριθεί με τους όρους που περιγράφονται, θα αποτελέσει ιστορικό βήμα για την ινδική αμυντική βιομηχανία. Για πρώτη φορά, η Ινδία θα επιχειρήσει να αποκτήσει όχι απλώς άδεια κατασκευής ή μεταφορά τεχνογνωσίας, αλλά πλήρη κυριότητα του κινητήρα, της αρχιτεκτονικής και των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

Από τους 120 στους 140 kN

Ο νέος κινητήρας σχεδιάζεται αρχικά με ώση 120 kN, ενώ προβλέπεται η ανάπτυξη ισχυρότερης έκδοσης στα 140 kN.

Το πρόγραμμα φέρεται να περιλαμβάνει την κατασκευή και πιστοποίηση εννέα πρωτοτύπων, προκειμένου να ολοκληρωθούν οι απαραίτητες δοκιμές εδάφους, πτήσης, αντοχής και λειτουργίας σε διαφορετικά ύψη και θερμοκρασίες.

Βασική εφαρμογή θα είναι το Advanced Medium Combat Aircraft – AMCA, το μελλοντικό μαχητικό χαμηλής παρατηρησιμότητας της Ινδίας. Ο ίδιος κινητήρας προορίζεται επίσης για το υπό ανάπτυξη δικινητήριο μαχητικό αεροσκαφοφόρων, γνωστό ως Twin Engine Deck Based Fighter – TEDBF.

Το σχέδιο προβλέπει ότι η Ινδία θα κατέχει το 100% των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. Η απαίτηση αυτή διαφοροποιεί αποφασιστικά το πρόγραμμα από παλαιότερες συμφωνίες μεταφοράς τεχνολογίας με ρωσικές και γαλλικές εταιρείες.

Παρά την εγχώρια συναρμολόγηση ξένων κινητήρων, τεχνολογίες όπως η θερμή ζώνη, η κατασκευή μονοκρυσταλλικών πτερυγίων και οι πηγαίοι κώδικες των συστημάτων ελέγχου δεν είχαν παραχωρηθεί στο Νέο Δελχί.

Αυτή τη φορά η ινδική πλευρά δεν ζητεί απλώς πρόσβαση. Απαιτεί πλήρη σχεδιαστική εξουσία, έλεγχο της διαμόρφωσης, δικαιώματα αναβάθμισης και αποκλειστική ευθύνη για ολόκληρο τον κύκλο ζωής του κινητήρα.

Ο τελικός κυβερνητικός σταθμός

Η CCS προεδρεύεται από τον πρωθυπουργό Ναρέντρα Μόντι και αποτελεί το τελικό όργανο οικονομικής έγκρισης των μεγάλων ινδικών αμυντικών προγραμμάτων.

Σε αυτή συμμετέχουν συνήθως οι υπουργοί Άμυνας, Εσωτερικών, Εξωτερικών και Οικονομικών. Οι προμήθειες αξίας άνω των 3.000 crore ρουπιών χρειάζονται την έγκρισή της πριν από την επίσημη υπογραφή μιας συμφωνίας.

Η διαδρομή του φακέλου Safran–GTRE διαφέρει από τη συνηθισμένη διαδικασία αγοράς οπλικών συστημάτων. Δεν πρόκειται για κλασική προμήθεια βάσει της ινδικής Defence Acquisition Procedure, η οποία περιλαμβάνει αίτημα πληροφοριών, επιχειρησιακές απαιτήσεις, έγκριση αναγκαιότητας, πρόσκληση υποβολής προσφορών, τεχνικές αξιολογήσεις και δοκιμές.

Το πρόγραμμα αντιμετωπίζεται ως αναπτυξιακή έγκριση του Οργανισμού Αμυντικής Έρευνας και Ανάπτυξης – DRDO. Επομένως, δεν περιλαμβάνει ούτε Acceptance of Necessity ούτε Request for Proposal.

Ο φάκελος φέρεται να πέρασε από το υπουργείο Άμυνας, το Συμβούλιο Εθνικής Ασφαλείας και το υπουργείο Οικονομικών πριν φτάσει στην CCS. Η Γραμματεία του Συμβουλίου Εθνικής Ασφαλείας αξιολόγησε, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, κατά πόσο το πρόγραμμα εξυπηρετεί τις μακροπρόθεσμες στρατηγικές ανάγκες της χώρας.

Παρόμοια διαδικασία ακολουθήθηκε και για το ίδιο το AMCA. Η CCS ενέκρινε τον Μάρτιο του 2024 το πρόγραμμα ανάπτυξης του αεροσκάφους, με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 15.000 crore ρουπιών, ενώ τον Μάιο του 2025 εγκρίθηκε το μοντέλο εκτέλεσης.

Η πρώτη επίσημη επιβεβαίωση για τη Safran

Ο Ινδός υπουργός Άμυνας Ρατζνάθ Σινγκ είχε επιβεβαιώσει τον Αύγουστο του 2025 ότι η χώρα βρισκόταν κοντά στην έναρξη συνεργασίας με τη γαλλική Safran για την κατασκευή κινητήρων.

Τρεις μήνες αργότερα, ο διευθύνων σύμβουλος της Safran, Ολιβιέ Αντριές, μίλησε δημόσια για κοινή ανάπτυξη με τον DRDO και πλήρη μεταφορά των αναγκαίων τεχνολογιών.

Στη σχετική δέσμευση συμπεριέλαβε την κρίσιμη θερμή ζώνη του κινητήρα, δηλαδή το τμήμα που λειτουργεί υπό τις υψηλότερες θερμοκρασίες και πιέσεις και αποτελεί μία από τις δυσκολότερες τεχνολογίες της αεροδιαστημικής βιομηχανίας.

Ο Αντριές είχε τοποθετήσει το συνολικό ύψος της προσπάθειας περίπου στα 610 δισ. ινδικές ρουπίες, για χρονικό ορίζοντα μίας δεκαετίας ή περισσότερο. Ωστόσο, δεν έχει δημοσιοποιηθεί επίσημος κυβερνητικός προϋπολογισμός.

Από τα 20.000 στα 61.000 crore – Το θολό κόστος

Οι εκτιμήσεις που έχουν κυκλοφορήσει για την αξία του προγράμματος αποκλίνουν εντυπωσιακά.

Δημοσιεύματα κάνουν λόγο για ποσά άνω των 20.000 crore, περίπου 30.000 crore ή ακόμη και 61.000 crore ρουπιών.

Δεν είναι βέβαιο ότι η υψηλότερη εκτίμηση αφορά αποκλειστικά τη συμφωνία με τη Safran. Ο εν αποστρατεία υποπτέραρχος Βίκας Ντιβέντι έχει συνδέσει το ποσό των 61.000 crore με τη συνολική και μακροχρόνια χρηματοδότηση μιας Εθνικής Αποστολής Αεροπορικών Κινητήρων, την οποία δεν διέθεσε ποτέ το πρόγραμμα Kaveri.

Παραμένει επίσης άγνωστη η μετοχική δομή της κοινής επιχείρησης, καθώς και ο ακριβής καταμερισμός χρηματοδότησης, ευθυνών και βιομηχανικού έργου ανάμεσα στη Safran, το GTRE και τις ινδικές ιδιωτικές εταιρείες.

Η Rolls-Royce δεν έχει εξαφανιστεί από το κάδρο

Παρά την πληροφορία ότι η πρόταση Safran–GTRE βρίσκεται ενώπιον της CCS, άλλα δημοσιεύματα δείχνουν ότι η επιλογή του ξένου εταίρου δεν έχει επιβεβαιωθεί οριστικά από την ινδική κυβέρνηση.

Το ThePrint μετέδωσε στις 23 Ιουνίου 2026 ότι η Rolls-Royce είχε καταθέσει τελική πρόταση, υποσχόμενη δοκιμή του πυρήνα το 2030, πρώτη πτήση το 2034 και έναρξη παραγωγής το 2036.

Η βρετανική εταιρεία φέρεται επίσης να πρόσφερε πλήρη μεταφορά τεχνολογίας και παραμονή των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας στην Ινδία, ζητώντας την υπογραφή συμφωνίας έως το τέλος του 2026.

Την 1η Ιουλίου, οι Times of India ανέφεραν ότι τόσο η Safran όσο και η Rolls-Royce είχαν καταθέσει τελικές οικονομικές προτάσεις. Επομένως, μέχρι να υπάρξει επίσημη απόφαση της CCS, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο ανταγωνισμός παραμένει ανοιχτός ή ότι ορισμένοι όροι εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης.

Η Ινδία απαιτεί αποκλειστική κυριότητα

Η βασική ινδική απαίτηση ξεπερνά κατά πολύ την παραδοσιακή έννοια της μεταφοράς τεχνολογίας.

Το Νέο Δελχί θέλει τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας να ανήκουν αποκλειστικά στην Ινδία. Η Safran δεν θα πρέπει να έχει δικαίωμα να επαναχρησιμοποιήσει ή να προσαρμόσει τη νέα αρχιτεκτονική σε προϊόντα της για άλλες διεθνείς αγορές.

Η Ινδία επιδιώκει επίσης:

• πλήρη σχεδιαστική αρμοδιότητα,
• έλεγχο κάθε μελλοντικής διαμόρφωσης,
• πρόσβαση στους πηγαίους κώδικες,
• δικαιώματα εγχώριας παραγωγής και αναβάθμισης,
• αποκλειστική κυριότητα του κύκλου υποστήριξης,
• έλεγχο των διεπαφών και των τεχνικών εγγράφων.

Η σκληρή αυτή θέση αποτυπώνει το βασικό δίδαγμα που έχει αντλήσει η Ινδία από δεκαετίες ξένων προμηθειών: η συναρμολόγηση ενός συστήματος στο εσωτερικό δεν ισοδυναμεί με τεχνολογική ανεξαρτησία.

Η βαριά κληρονομιά του Kaveri

Το GTRE δεν μπαίνει στη συνεργασία με άδεια χέρια. Διαθέτει εγκαταστάσεις 64 στρεμμάτων στην Μπανγκαλόρ, 240 επιστήμονες και περίπου 400 τεχνικούς.

Το πρόγραμμα Kaveri, το οποίο άρχισε τη δεκαετία του 1980, παρήγαγε εννέα πλήρεις πρωτότυπους κινητήρες, από K1 έως K9, τέσσερις πυρήνες Kabini και συνολικά 3.217 δοκιμές.

Ο GTX-35VS Kaveri έφτασε περίπου τα 70,4 kN ώσης με μετάκαυση, έναντι απαίτησης 81 kN. Η αδυναμία επίτευξης των απαιτούμενων επιδόσεων οδήγησε το 2008 στην αποσύνδεσή του από το πρόγραμμα του Tejas.

Ο Kaveri, πάντως, πέρασε και σε πτητικές δοκιμές. Η πρώτη πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 2010 σε ιπτάμενο δοκιμαστήριο Il-76 του Ινστιτούτου Ερευνών Πτήσης Γκρόμοφ, κοντά στη Μόσχα.

Η εμπειρία του προγράμματος προσέφερε στην Ινδία τεχνογνωσία, προσωπικό και υποδομές, χωρίς όμως να της εξασφαλίσει έναν πλήρως επιχειρησιακό κινητήρα μαχητικού.

Τα πρώτα βήματα για την εγχώρια «θερμή ζώνη»

Η αλυσίδα παραγωγής της κρίσιμης θερμής ζώνης έχει αρχίσει να διαμορφώνεται στο εσωτερικό της Ινδίας.

Τον Οκτώβριο του 2025 η PTC Industries έλαβε παραγγελία από το GTRE για εργασίες επεξεργασίας μονοκρυσταλλικών πτερυγίων στροβίλου, έτοιμων προς τοποθέτηση.

Ήταν η πρώτη φορά που ινδική εταιρεία ανέλαβε εργασίες τέτοιας πολυπλοκότητας, οι οποίες περιλαμβάνουν μηχανική κατεργασία, συγκόλληση, θερμική επεξεργασία σε κενό και εφαρμογή θερμικών προστατευτικών επιστρώσεων.

Παράλληλα, το GTRE κατασκευάζει στο Ρατζανουκούντε, κοντά στην Μπανγκαλόρ, διπλό δοκιμαστήριο κινητήρων ισχύος έως 130 kN. Η εγκατάσταση προορίζεται τόσο για τον Kaveri χωρίς μετάκαυση όσο και για τον νέο κινητήρα του AMCA.

Τα δύο μεγάλα κενά

Παρά την πρόοδο, δύο κρίσιμες υποδομές παραμένουν στα σχέδια.

Η Ινδία δεν διαθέτει εγχώρια εγκατάσταση δοκιμών κινητήρων σε συνθήκες μεγάλου υψομέτρου και εξακολουθεί να στέλνει κινητήρες στη Ρωσία για σχετική πιστοποίηση.

Το GTRE σχεδιάζει την κατασκευή συγκροτήματος κοντά στο φράγμα Nagarjuna Sagar, στην Τελανγκάνα, για κινητήρες ώσης 110 έως 130 kN. Το έργο, όμως, αναμένει χρηματοδότηση.

Δεν υπάρχει επίσης εγχώριο ιπτάμενο δοκιμαστήριο. Για την κάλυψη του κενού προβλέπεται η μετατροπή δύο μαχητικών Su-30MKI, ώστε να χρησιμοποιηθούν για πτητικές δοκιμές κινητήρων.

Χωρίς αυτές τις υποδομές, ακόμη και ένας κινητήρας ινδικής ιδιοκτησίας θα εξακολουθεί να εξαρτάται από ξένες εγκαταστάσεις για κρίσιμα στάδια της πιστοποίησής του.

Οι παλιές αποτυχίες και το στοίχημα της Safran

Οι προηγούμενες γαλλοϊνδικές συνομιλίες για κινητήρες είχαν ναυαγήσει ακριβώς στα σημεία που σήμερα παρουσιάζονται ως βασικό περιεχόμενο της συμφωνίας.

Η Safran εμφανιζόταν απρόθυμη να παραχωρήσει την τεχνολογία του πυρήνα υψηλών θερμοκρασιών και την παραγωγή μονοκρυσταλλικών πτερυγίων. Τον Νοέμβριο του 2025, όμως, η διοίκησή της δεσμεύθηκε δημοσίως για πλήρη μεταφορά αυτών των τεχνολογιών.

Το εάν η δέσμευση θα αποτυπωθεί αυτούσια στο τελικό συμβόλαιο αποτελεί το σημαντικότερο σημείο της διαπραγμάτευσης.

Η Ινδία δεν θέλει άλλη μία συμφωνία στην οποία θα κατασκευάζει ξένο κινητήρα χωρίς να μπορεί να τον τροποποιήσει, να τον εξελίξει ή να τον υποστηρίξει ανεξάρτητα.

Το παράλληλο αδιέξοδο με την General Electric

Την ίδια ώρα, παραμένει ανοιχτό το ζήτημα του ενδιάμεσου κινητήρα για το AMCA Mk1 και το Tejas Mk2.

Η συμφωνία μεταφοράς τεχνολογίας για τον αμερικανικό GE F414 δεν έχει ακόμη υπογραφεί. Οι διαπραγματεύσεις φέρονται να έχουν κολλήσει μετά την αύξηση της εκτιμώμενης τιμής ανά κινητήρα από τα αρχικά 70–80 crore σε περισσότερα από 200 crore ρουπίες.

Παράλληλα, οι παραδόσεις των F404 για το Tejas Mk1A ξεπέρασαν την προθεσμία του Μαρτίου 2026, με ολοκληρωμένα αεροσκάφη να περιμένουν τους κινητήρες τους.

Η κατάσταση αυτή ενισχύει την αποφασιστικότητα του Νέου Δελχί να αποκτήσει εγχώρια τεχνολογική βάση και να μειώσει την εξάρτηση από ξένους προμηθευτές.

Η υπόθεση του κινητήρα Safran–GTRE δεν αφορά απλώς ένα ακόμη εξοπλιστικό πρόγραμμα. Αφορά την ικανότητα της Ινδίας να σχεδιάζει, να κατασκευάζει και να εξελίσσει μόνη της την καρδιά των μελλοντικών μαχητικών της.

Το AMCA μπορεί να αποκτήσει ινδική άτρακτο, ινδικά ηλεκτρονικά και ινδικά όπλα. Χωρίς εγχώριο κινητήρα, όμως, η στρατηγική αυτονομία θα παραμένει ημιτελής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί τώρα να αλλάξει το Νέο Δελχί.